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眼观东瀛 | 日本“春运”压力为何不大

2016-02-03 04:04:01  来源:新华社 【返回列表】

【亚太日报讯】(记者蓝建中)临近春节,中国的交通系统面临巨大压力,广州火车站甚至出现5万人滞留的情况。在日本,每逢阳历新年、五一黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰,新干线的乘车率甚至达到120%。不过,得益于从地面到空中完善的基础设施网络,日本“春运”的压力没有中国这么大。

日本在国民能买得起私家车前就已建立了完善的交通网络。日本在上世纪实施“所得倍增计划”的时候,建设了一直到现在仍在支持日本经济的基础设施,比如名神(名古屋至神户)和东名(东京至名古屋)高速公路、东海道新干线等。

1964年东海道新干线开通,这是日本的第一条新干线。如今,新干线基本已经覆蓋全国,北到北海道札幌,南到九州鹿儿岛,全都被新干线联繫在一起,抵达新干线再换乘地方的轨道交通和公共汽车,基本可以到达各个角落。

虽然新干线的速度已经很快了,但在快节奏的日本社会,很多人还是愿意乘坐更快的飞机出行。如今,日本全国有82处由国家、地方政府、公司等管理的各类机场,一些远离本土的小岛也建有自己的机场。考虑到日本国土面积只有37万平方公里,这个密度是非常高的。

机场多,航班多,使得日本人去稍远的城市都愿意乘坐飞机。比如,从东京到福冈,尽管乘坐新干线只有5个小时,但是仍有很多人选择从东京羽田机场乘飞机,只需要不到两个小时就能到达。

在铁路运输方面,除了时速约为300公里的新干线,日本地方的轨道交通也实现了高标準的“安全”“準时”“迅速”和“舒适”。其中,城郊轨道交通的最高时速为100公里左右。“城郊”轨道交通的起点一般都在市内环线上,有多个起点。通往近远郊的“城郊”轨道交通,在同一线路上交替开“快车”“準快车”和站站停的慢车,可使沿途远郊车站和近郊车站抵达市区的时间相差不多。

各地的城郊轨道交通也形成了一个整体的网络。从理论上说,如果不吝惜时间,无需乘坐新干线,多次换乘之后,乘坐普通的轨道交通也能抵达全国各地。

截至2010年4月1日,日本高速路总长度为9126.8公里,在总面积约37万平方公里、地形狭长的岛国,几乎也达到了全覆蓋。此外,日本的国道几乎很少遇到堵车,所以驾车出行非常方便。

每年5月的黄金周、8月的盂兰盆节、12月底到1月初的年末年初,高速路路况都非常复杂。为了缓解拥堵,日本采取扩大道路宽度、增加车线、建设路途相近的平行复线等措施。比如,第二名神(名古屋至神户)和第二东名高速(东京至名古屋)的建设就极大地缓解了名神和东名高速路的拥堵。因为高速路收费也是堵车的主要原因,通过优惠措施大力推广ETC(电子收费系统)也在一定程度上缓解了拥堵。

行驶在高速路上的长途大巴由于票价低廉,也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更为便宜。例如,从东京到大阪,乘坐新干线需要1.4万多日元(约合760元人民币),但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元(约合190元人民币),因此不少尚在打工的大学生常选择夜行大巴。

中国的春运压力大还和大批农民工利用春节返乡和家人团聚有关。日本虽然也有户籍制度,但是农村人口向城市移动是完全自由的,来自农村的人口能够大规模定居到城市,平等享受各种公共服务。由于可以定居到大城市,家人子女也随同前来,所以新年也不见得非要回乡团聚。

从上世纪60年代开始,日本政府注重分散工业,避免向大城市集中,增加了农村和地方的就业机会,使得农村劳动者留在地方就有工作机会。由于工业的分散,农民在家门口就有上班机会,无需进城,从而也就不会出现返乡潮。2000年之后,几乎不再存在原有定义的利用农闲到建筑工地等赚钱的打工者。

2005年,日本的城市化率已达到86.3%,绝大多数人能享受便利的城市交通系统。农村地区的私家车拥有密度更高,甚至人手一辆车,因此农民出行也极为便利。

完善的基础设施使得到日本国内任何一个角落,甚至偏远的岛屿,都如同在市内乘坐公共汽车一样快捷、便利。