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经历了十余年飞速发展的高铁，规划和建设热度要降下来了。
3月29日，国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（下称《意见》），对当前铁路发展情况进行分析，并对未来铁路规划建设提出更为细致的标准和要求。
《意见》首先肯定了铁路发展的成就，“铁路是关系国计民生的重要基础设施，为支撑和引领经济社会发展发挥了重要作用”。
但《意见》同时也指出当前铁路发展所面临的问题：一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。
《意见》要求，未来要科学有序推进铁路规划建设，防范化解债务风险，并对高铁速度标准提出前置条件。
高铁规划速度与客流密度相关
在中国，高铁速度等级一般有250km/h，300km/h，350km/h。但是在规划过程中，最高设计时速到底选择250公里还是350公里，此前并没有明确的规定，由此也导致一些线路速度与实际需求不符。
此次发布的《意见》，明确将速度等级与客流密度挂钩。如果规划建设时速350公里的高铁主通道，需满足三个条件——贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上。
规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。
规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。
规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。
北京交通大学教授赵坚对界面新闻表示，关于2500万人次/年的客流密度，除了京沪、京广等线路，其他绝大部分线路都无法达到这个标准；如果严格按此要求，未来将几乎不会再新建350公里/小时的高铁。
赵坚强调，客流密度不是指旅客发送人次，一般客流密度的数值小于旅客发送量。由于客流密度=(运送旅客数量*平均运距)/线路营业里程，所以一条线路，相同旅客发送量，如果短途人次越多，客流密度将越低。
根据《意见》，时速250公里的高铁，客流密度需达到1500万人次/年，但大多数高铁也无法达到。以连接西安和成都两个特大城市的西成高铁为例，其设计时速为250公里，2019年旅客发送量为1314.5万人次，客流密度相应地更低。
兰新高铁（兰州至乌鲁木齐）设计时速同样是250公里，客流更加稀少。根据《甘肃日报》报道，兰新高铁开通前4年累计发送2017.53万人次旅客，年均约500万人次，客流密度必然更低。
《意见》中特别提到，有关单位要加强对客流密度等技术指标的论证审核，对数据造假等行为依法依规严肃问责。
同时《意见》还要求，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路；规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线，一般采用客货共线标准。
防范债务风险
中国高铁过去十多年经历了如火如荼的建设，给群众出行带来了极大的方便，但同时由于票价不高、客流不大，绝大部分高铁处于亏损状态。加上高铁建设成本极高，导致中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）债务高企。
截至2020年三季度末，国铁集团总债务为5.57万亿元，资产负债率65.88%，超高的债务已持续多年。
北京交通大学教授赵坚2019年初曾撰写《谨防高铁灰犀牛》一文，提出“高铁的巨额负债或引发金融风险”的观点。此后该话题时有被提起，并得到政府部门的重视。
赵坚分析，不仅国铁集团债务高企，地方政府为了修建高铁也累计大量债务，并与地方政府的各类负债混杂在一起。
此次发布的《意见》明确提出，要妥善处理存量债务，严格控制新增债务，防范化解债务风险。
赵坚分析认为，减少高铁建设，将成为严控新增债务的重要途径。
《意见》还提到，要建立健全铁路债务风险监测预警机制，加强地方项目出资能力、运营补亏能力等审核，合理控制债务负担较重、超出财政承受能力地区的铁路建设。
高铁建设放缓，优化运输结构
事实上，在此次文件发布之前，已有迹象显示中国高铁建设将逐步放缓。
国家发改委基础司副司长郑剑去年底在一次讲话中提到，铁路项目实施需满足财务平衡基本要求，合理引导社会预期，防止相互攀比、盲目建设以及片面追求高标准。
郑剑说，高铁规划建设应有客流支撑，有盈利预期，要避免重复建设和过度建设，建成后长期运营补贴是不可持续的。此外，今后铁路新建项目还将面临土地、线站位、环保等方面越来越紧的约束，需要引起高度重视。
国家发改委也在2020年12月16日的新闻发布会上特地强调，避免把城际铁路建成高铁，城际铁路设施时速宜为160-200公里。这也是对高铁建设的严格把控的表态。
数据更能说明趋势。“十三五”期间，全国铁路营业里程由12.10万公里增加到14.63万公里，其中高铁由1.98万公里增加到3.79万公里。过去5年间铁路共新增2.53万公里，其中1.81万公里是高铁，平均每年3620公里。
而据《中国经营报》报道，今年国铁集团计划投产高铁线路1600公里，不及过去5年平均水平的一半。
此次由国务院出台的《意见》，则是更为重磅的表态。赵坚认为，这是中国铁路建设史上一个非常大的转折。“高铁大跃进刹车了。”他说。
另一方面，普速铁路和货运铁路在《意见》中得到重视。
根据要求，要优化高速铁路与普速铁路结构，促进客运与货运协调发展。普速铁路要充分用好通道资源，提高货物运输能力和集装箱多式联运比例。
同时，规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线，一般要采用客货共线标准。而由于高铁线路目前无法成为货运线，这意味着未来中西部路网空白区域新建的将是普速铁路。
2019年中国社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比世界平均水平高出3.8个百分点（美国、德国、日本一般为8～9%），其中运输成本占物流成本的50%，运输结构不合理是运输成本高、社会物流成本高的重要原因。
中国地方铁路协会会长黄民表示，应进一步优化运输结构，提高铁路等低成本运输方式的市场份额。
《意见》中提到，通过一系列改变，到2035年，将使铁路网络布局结构更加优化完善，铁路债务规模和负债水平处于合理区间。
（来源：界面新闻）