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【亞太日報 何婧媛】2016年1月4日是元旦假期后的首個工作日，就在人人都抱著新年新氣象的心情準備投入到新的一年的工作中時，沒想到在去往工作的路上就出現了問題。住在福田準備去葵涌拜訪客戶的李小姐在深圳主干道深南大道上下午1點15分出門打車，近下午2點還在原地。“Uber、滴滴我都下了訂單，不僅附近可用的車輛只有平時的三分之一都不到，快車、出租車下了幾遍單都沒有司機接單，專車加價超過35%，這樣我就選擇其他交通方式出行了……
在當日，深圳市民們打不到車的消息刷遍了朋友圈等社交網絡，平日里依靠的士、快車出行的上班族更是叫苦不迭，深圳機場、出入境口岸、汽車站、醫院等場所交通陷入混亂。據了解，為了抗議優步、專車等對出租車行業帶來的沖擊和相關部門的不作為，的士司機們決定在市民中心和羅湖口岸等地點聚集“請愿”。近來優步、滴滴等線上平臺對傳統出租車營運行業造成了巨大的沖擊，越來越多的出租車司機對此怨聲載道，司機陳師傅說，互聯網專車有多熱，的哥生意就有多難做，就拿剛剛過去的元旦假期為例，假期三天的哥的收入只有300多元，尚不足單日的“份子錢”。
對此，也有媒體將的士司機稱為“當代的駱駝祥子”，而他們的憤怒，就是依靠互聯網興起并迅速占領市場的優步、滴滴提供的租車服務，分割了他們賴以生存的“蛋糕”。早在14年，就在全國各地陸續發生的士司機因不滿打車軟件搶占市場而發起的罷運事件，與此同時，多地的交通管理部門“迫于壓力”表示，專車就是黑車，應嚴厲打擊。
“打車難、打車貴”這個一直被社會詬病的問題，在一線城市里尤為嚴重。為什么價格貴了，司機還是不滿意？被互聯網打車軟件搶走生意只是其中原因之一，過高的“份子錢”更是讓本就受沖擊的的士營運雪上加霜。“份子錢”就是的士司機每月需要交納給的士管理公司的運營管理費、稅費等費用，它是的士司機所承擔的主要負擔亦是的士公司的收入來源。
縱觀全國數據，深圳的士“份子錢”是最高的，每月要上交1.3萬元。陳師傅說以前他每跑100公里，只有20公里左右放空，現在卻有40到50公里的放空距離，每月少收入三分之一，直接影響到他的生活，并且在專車出現后，不少的士司機不堪壓力紛紛離職，但的士公司卻將退車門檻從以前的3000提高至30000元，這更讓司機陷入進退兩難的境地。
其實打車軟件在歐美等發達國家已經發展較為成熟完善，鮮有矛盾激化的事件爆發。例如，英國的的士都是個體營運自負盈虧，跟“份子錢”毫無關系；日本的的士分為個人和公司兩種，非個人營運者只需每月向公司按比例上繳費用即可。相較于中國出租車營運公司的壟斷地位，使他們能夠“不勞而獲”地坐收高額份子錢，而底層的司機只能獲得很少一部分利潤，這必然使得行業內的矛盾加劇。
據資料顯示，早在1993年以前，由于對出租車牌照的審批并無限制且缺少監管，導致各地出租車行業迅猛發展，出現了惡性競爭、司機收入得不到保障、交通擁堵等問題，隨后各地開始對的士運營數量進行管控和限制，公司之間不斷兼并，使得越來越多的牌照資源集中在大的運營公司中。而我國80%的地區采用產權和經營權分離的的士營運模式，即營運公司從政府獲得經營權，司機出自購車、承擔運營費用并按月向公司上繳管理費。這種模式不僅司機負擔重，而且極易導致“營運公司與政府部門聯合壟斷”。
面對的士營運的種種弊端，國外的優步引入、國內的滴滴等借助互聯網東風應運而生，但在試水不久就陷入“黑車”風波。但這些一開始被交管部門和出租車營運者成為“黑車”的服務，卻迅速攻占了市場，打車難、打車貴等問題也在一定程度上得到了緩解。但在14年8月頒布的嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，規定：嚴禁私家車輛或其他非租賃企業車輛用于汽車租賃經營， 并且要求汽車租賃經營者必須將“租賃經營”與“客運經營”相分離。此規定的出臺很顯然不是為了打擊黑車，而是禁止了汽車租賃公司與互聯網公司的合作，目的為了繼續固化的士營運公司與司機的利益分配機制。
所謂的“黑車”與營運公司管理下的的士相比，或許安全隱患相對較大，絕大多數的優質體驗、便捷程度和高性價比都將傳統的士擠到了市場的邊緣，但這并不是扼殺互聯網改造社會、為大眾創造便利的理由。當下，充分利用互聯網技術，改造傳統的士行業，實行以個體制為主公司制為輔的營運管理體制，才是真正惠及司機和乘客的真正解決辦法。