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如今，在对自动驾驶的解读中，总会惯性过度捧高驾驶辅助技术能力，过分强调其在自动驾驶历史进程中的地位，而忽略自动驾驶究极完全体达成的核心拼图是：车路协同。
自动驾驶技术是单车行为，仰仗车厂的自动驾驶研发能力和车辆本身的传感器配置。比如一辆蔚来ET7不计成本地铺陈自动驾驶工程师、激光雷达、毫米波雷达和摄像头，什么先进配什么。
但一辆五菱MINI EV就不行。首先配不起。即便配上去，涨价了，也没人买。
这是否就意味着五菱车主，只能与先进科技带来的技术红利失之交臂了呢？
答案是否定的。
这是V2X（Vehicle to X）出场的最佳时机。
相比单车ADAS，该技术将单车与道路环境和交通参与者进行全方位融合，借助V2V（Vehicle to Vehicle ）、V2I（Vehicle to Infrastructure）和V2P（Vehicle to Pedestrian）间的无线通信，对周边状况实时感知并提供预警，从而形成更全维的，少短板的道路交通环境。
L5级自动驾驶，可以让一辆汽车在L2级智能的公路上，放心地撒欢。但一辆足够先进的智能汽车，挺贵的。
而一条L5级智能的公路，则可以让一辆L2级驾驶辅助的汽车，加一个V2X模块，享受到几乎相同的智慧程度，购车成本迅速下降，达到科技普惠。
V2X与ADAS间的关系是协作，单车自动驾驶能力的提升，与车路协同能力互相呼应，从而实现更高级的驾驶辅助，最终实现L5级自动驾驶。
其中，V2V是车辆间通信。通过车载模块进行信息交换，了解车辆车速、位置、路线和驾驶意图。
V2I是车辆与路边单元 RSU（Road Side Unit ）间通信，这些设施包括但不限于红绿灯、摄像头、黄线等。这些交换可以获得道路危险状况提示、闯红灯预警、限速预警和绿波车速建议。
V2P是车辆与行人间通信。相比V2V和V2I，V2P仍处研发初期，尚未出现太多实际性运用进展。
而V2V和V2I也是目前可量产V2X车型上，最常见和具有普世意义的技术。
去年12月，别克发布的2021款别克GL8 Avenir艾维亚就是V2X技术在中国最早量产落地且可以购买到的第一款车型。
更细化地来看，别克GL8艾维亚采用的是C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窝车联网）技术，其V2X模块芯片为高通9150 LTE-V2X 芯片组，模组来自移远通信的车规级模组AG15，与车规级LTE模组AG35进行组合，搭建高质量和低时延的实时直连通信架构。在5G全面覆盖的今天，这套技术有了更宽敞的讯息通路。
C-V2X技术主要有三个方面的优势：第一，超视距感知。特别是特殊天气条件下毫米波雷达和摄像头失效情况下，只有依靠蜂窝网络；第二，驾驶意图共享，更提早知道周围车辆的下一步驾驶操作，减少事故概率；第三，协作驾驶，如相同目的地的车队行进，减少驾驶疲劳度。
在C-V2X的技术支持下，别克GL8艾维亚可以实现紧急制动预警EBW、车辆失控预警CLW、异常车辆提醒AVW、交叉路口碰撞预警ICW、限速预警SLW、闯红灯预警SVW、道路危险状况提示HLW和绿波车速引导GLOSA共8项功能。
举例来说，车辆失控预警CLW是当别克GL8艾维亚感知到周围同样装载V2X技术的车辆触发ABS、ESP等被动安全系统，或双闪灯出现时，会在抬头显示HUD界面和仪表盘上方对驾驶者进行文字与图形预警，减少事故可能性。
绿波车速引导GLOSA则是别克GL8艾维亚可随时接收来自路测单元，该场景下是红绿灯所发出的实时讯号，经过处理后将红绿灯剩余时间投射在HUD界面上，根据车辆行驶意图，比如转向灯，突出显示直行或转弯信号灯，提供建议车速，让车辆尽可能地享受“绿波”。
需着重强调的是，别克GL8艾维亚所搭载的V2X技术现阶段仅做提示、建议与预警功用，不对驾驶者的操作行为进行主动干预。比如建议绿波车速40公里/时，车辆不会自动将车速调整至40公里/时，驾驶者对车辆具备完全操控权。再比如交叉路口车辆驶来时，V2X技术进行提醒，但不会主动减速或刹停车辆避险，后两种操作的权限归属为ADAS与驾驶者。
实际体验过程中，别克GL8艾维亚上的V2X技术具备以下三大特征：第一，激活率100%，从未失灵或间歇性失灵；第二，提醒手段多样，信息简单易读；第三，性格稳健，不会过多干预驾驶过程，不会陡增驾驶者慌乱程度。
相比单车自动驾驶对车厂研发能力和量产进程的重度依赖，V2X更具普世意义和社会意义，可以通过后期加装V2X模块进行硬件升级，提升辅助驾驶先进性，降低各方交通参与者的风险。