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【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
近日，巴基斯坦国际航空PA8303航班空难初步调查报告公布。
一个月前的5月22日，PA8303航班在卡拉奇机场降落时发生空难，机上连机组共99人，有97人遇难2人受伤。作为新冠疫情打击之下航空业开始恢复运作后的首起空难，且失事飞机是6年前东航出售给巴基斯坦的二手A320，这起空难曾引起了不小的关注。
笔者在发生空难之初已经根据现场的痕迹对空难原因做了初步的分析，随着初步调查报告的出炉，更多细节得以浮出水面构成清晰的链条，巴基斯坦民航局也发现了更大的问题。
空难回顾
从空难初步调查报告来看，失事的PA8303在降落卡拉奇机场时较晚进行高度下降的操作，且在距离机场10海里进近时高度高达7000英尺（约2300米），而按照规程在距离机场10海里距离时高度应该在3300英尺（约1100米），并保持3度的下滑道。空管在雷达上发现了PA8303的高度过高，要求机组进行一圈绕飞并下降高度，然而机组并没有执行空管的指令，继续以较大的下降速率下降并放下起落架准备降落。
然而由于下降速率过高且空速过大（大于250节），超出了放下起落架时的速度限制，机组收起起落架降低下降速率准备满足降落条件，在500英尺（约170米）高度时刚刚追上原定的飞机下滑道并准备降落。但机组忘记了此前已经收起了起落架，并且没有再次放下起落架，当然这时候飞机内告警声已经响成一片了。
根据调查报告，在500英尺刚刚追上下滑道时，飞机依然维持着2000英尺每分钟的下降速率与220节的空速。而据资深空客飞行员称，空客客机在1000英尺以下的高度时一般不超过1000英尺每分钟的下降速率，失事飞机的下降速率远超限制。
根据黑匣子的数据显示，驾驶舱内当时已经响起了多个警告：超速警告、起落架未放下警告、地面接近警告。然而飞行员在降落时并没有因为多重警告而放弃降落，反而是头铁继续降落，于是飞机在未放下起落架时以约200节的高速（A320正常降落触地速度在125节到140节之间）降落在跑道上，而这带来的直接结果就是发动机直接触地受损并擦出大量火花。
PA8303第一次降落时机场监控录像拍下的画面，可以看到前起落架与主起落架均未放下，发动机底部与跑道直接摩擦产生大量火光
白色的发动机舱在跑道上高速直接摩擦所留下的痕迹
相信巴航PA8303的飞行员在触地后就觉得不对劲了，立即选择拉起复飞。然而高速下无起落架直接降落给飞机的发动机带来了极为严重的损坏。在拉起复飞后准备进行第二次降落时，此前由于“脸接跑道”而造成一定损坏的发动机推力下降并且停车。从初步报告来看，飞机右发已经彻底失效并丧失推力，而左发也高度疑似失效但需要进一步的调查。
第二次降落坠毁前地面拍摄到的PA8303客机，可以看到左右双发底部有极为明显的摩擦与燃烧痕迹
在第二次降落的最后阶段发生发动机失效并丧失推力，对飞机来说是灾难性的后果。丧失了动力后飞机失速，并在大迎角状态下直接拍在距离跑道1340米的居民区内。可以说问题百出极不负责任的第一次降落，是造成这起重大空难的直接原因。
飞机坠毁位置与坠毁现场
第三世界航空之殇
而看了初步调查报告之后，作为常年研究空难事故的笔者，实在难以相信机组能在降落过程中犯下如此多的错误。根据巴基斯坦民航局局长萨尔瓦在提交报告时的发言，事发时飞机没有出现任何技术问题，而飞行员在驾驶飞机时一直在讨论新冠疫情。正是飞行员“满脑子都是疫情”让他们忽视了飞机的态势并没有放下起落架，最终直接导致了事故的发生。
更加惊人的则是，民航局长爆料称巴基斯坦860名飞行员中至少有262人没有飞行员资质，是使用假执照进行飞行。6月25日巴基斯坦航空称其旗下434名飞行员中有150人执照有问题并全部停飞，超过三分之一。对于这一数据笔者只能目瞪口呆，不知道说什么好，但仔细想想也并不意外。
笔者在多年的一线从业生涯中接触过各国的飞行员，其中也包括不少第三世界航空公司的飞行员。不带偏见的说，笔者所接触的第三世界国家航空公司的飞行员有着不少的作风问题，包括作风散漫，漫不经心等。记忆比较深刻的是某非洲声誉极佳的航空公司，其飞行员填写的油量单经常出错：例如从中国飞往非洲中部的波音787-900型客机，航段耗油（飞行中所消耗的油量）一栏写着硕大的7000kg，而正常该机型执行该航班时所消耗油量约为70吨，也即70000kg。油量少了个0带来了63吨的误差，如果真以错误的数据制作飞行数据，那带来的后果难以想象。类似的情况还有某东南亚航空公司飞行员提供的油量数据只留了500kg的备用油量，而正常情况下该航班的备用油量应该至少六七吨。相比之下发达国家航空公司几乎没有出现过此类极为低级的错误。
造成第三世界国家飞行员工作作风差劲的原因很多，有经济因素、飞行员训练因素也有管理因素。而客观的说，在我国民航事业的发展历程中也面临过类似的阶段，其中就包括类似本次巴航空难这样不知道让人说什么好的事故。
2002年8月7日武汉航空在使用国产支线客机新舟60进行夜航训练时，飞机降落过程中飞机起落架并没有放下来，起落架告警灯闪烁并发出英文警示音提醒起落架未放下。然而飞行员与飞行教员均认为这是误警，无视警告继续降落，导致最终机腹着地降落。所幸飞机没有起火也没有造成人员伤亡，仅造成飞机受损。
这一起事故只是中国民航从上世纪九十年代到二十一世纪初的一个缩影。也正是事故频发，让中国民航局痛下决心进行全行业作风整顿，在持续十几年的安全整顿之下最终获得了如今事故率仅为世界平均水平十二分之一、美国一半的良好成绩。这中间固然有中国经济高速发展所带来的航空公司机队平均机龄年轻（平均机龄为七年多）的优势，但以最严谨的标准、最严格的监管、最严厉的处罚、最严肃的问责所带来的行业作风改变才是最为关键的。
近年中国、美国、世界百万小时重大事故率
涅槃重生的雄鹰
巴基斯坦飞行员资质造假问题相信是由来已久，而且背后有着重重保护伞。而借由此次事故，巴基斯坦民航局自曝其短的勇气还是非常值得让人敬佩的。揭露巴基斯坦民航飞行员有三分之一资质造假，在短期内会让人对巴基斯坦民航的安全性产生极大的担忧，但从长期来看这显露出了巴基斯坦民航局解决这一重大痼疾的决心。目前看来是准备借着这次空难的风好好清理下飞行员队伍中的害群之马，将滥竽充数之徒给清理出去。如果巴基斯坦能够学习中国有足够的决心与行动力对民航业进行安全整顿，相信巴基斯坦航空业的安全性能够上一个台阶。
而目前由于疫情造成的航空业大幅萎缩，也使得民航航班的班次大幅降低，在这个时机动手清理有着近三分之一滥竽充数之徒的飞行员队伍，也可以将清理行动对民航运行的冲击降低到最小。同时疫情之后缓慢的航空业恢复期又给了巴基斯坦填补新鲜飞行员力量的时间窗口。
民航业安全作风混乱的阶段每一个国家多多少少都有经历过，而其中也必然会带来惨痛的鲜血教训以及高昂的代价。若能正视自身存在的问题并且下决心使大力解决这个问题，那无疑能带来极大的转变。从巴基斯坦民航局自曝其短中可以看出解决痼疾的决心，也衷心祝愿巴基斯坦能如中国当年一样，进行民航业大整顿有效的提高安全性。风雨之后雄鹰必将再次翱翔在蓝天之上。
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