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作者 顾大松
近日，交通运输部联合中宣部、网信办等十部委，经国务院同意正式发布《关于鼓励和规范发展互联网租赁自行车的指导意见》（以下称“指导意见”），虽然在此之前，成都、深圳、南京等城市已经出台互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）的政策，但仍有评论将交通部牵头出台的上述政策称为“共享单车新政”。
对于少数已经出台政策持鼓励与规范态度的城市而言，十部委政策的确不算“新政”，但对全国各地大多因为观望尚未出台政策的城市，或者因为担心混乱而不允许共享单车进入的城市而言，这的确是一个“新政”。
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首先，“新”在对共享单车的分享经济定性。** 坊间与学界普遍同意，存量的闲置资源依托相应的技术与商业模式实现重新、高效利用，是标准的分享经济，但是企业通过重新购置车辆向街头投放开展运营，是否分享经济形式，却受到广泛置疑。扣留在停车场密密麻麻的五颜六色共享单车，以及街头上不时出现的一堆杂乱的共享单车，也在一定程度上印证了质疑者的观点。
但是，《指导意见》仍然鲜明肯定了时下共享单车的分享经济属性，开宗明义即指出：“互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式，是分享经济的典型业态。”可见，在尚存较大争议的情况下，《指导意见》相较于征求意见稿，增加了“是分享经济的典型业态”这一明确表述，坚持对共享单车分享经济属性的定性，这是第一“新”。
其次，“新”在对公共租赁自行车与互联网租赁自行车的融合发展预判。 新兴的共享单车与城市已经存在的公共自行车（《指导意见》称为“公共租赁自行车”）之间是一种什么关系，目前在理论研究上少有触及，但在现实中却时时产生冲突，甚至有些城市公共自行车经营单位对进入城市的共享单车予以收缴，产生冲突，也有城市以已经存在公共自行车为由，不欢迎、不允许共享单车企业的进入。
《指导意见》（征求意见稿）发布时，并未涉及公共自行车与共享单车的关系，正式发布的《指导意见》明确提出“统筹发展互联网租赁自行车，推进公共租赁自行车与互联网租赁自行车融合发展，建立完善多样化、多层次出行服务体系”，既为共享单车企业进入传统的公共自行车服务领域预留了空间，也为时下比较困惑的公共自行车生产厂家、运营企业释明了方向，这是第二“新”。
再次，“新”在对“审慎包容、社会共治”原则的坚持。 多年以来，面对新兴事物，在出现诸多问题时，人们向来寻求通过确立主管部门、制定或修订法律来实现管理。共享单车出现以来，各种呼声也一直集中在这几个方面。在现实中，共享单车大量涌上街头的时候，城市的非机动车管理部门如城管、公安交管承受的压力最大，因此顺理成章的应该确立城管或交管部门的主管地位。
但是，值得注意的是，这次牵头出台《指导意见》的却是交通主管部门，紧随其后的是中宣部、网信办。也许这样的安排说明，排名前三的中央主管部门所关注、主导的绿色交通、用车文明、信息经济是本次《指导意见》确立的重心，城管部门与交管部门承担着具体的共享单车投放、停放管理重任，却要在《指导意见》的指导下，更多寻求社会共治的方法予以分解落实，即坚持多方共治，充分调动各方积极性，加强行业自律，引导公众积极参与，形成政府、企业、社会组织和公众共同治理的局面。这是第三“新”。
最后，“新”在对市场配置资源决定性作用的坚持。 为提高共享单车的见街率与周转率，企业将共享单车投放、停放集中于城市公共空间有其必然，而供其免费利用的城市公共空间在总量上是确定的，即使是多方挖掘、应划尽划停放区域，也还是有限的。因此，秉持市场配置共享单车起决定作用原则的指导，共享单车企业的激烈竞争，最终导致城市街头出现哈丁所述的“公地悲剧”也往往是可能的。
基于共享单车停放的静态停放公共空间的有限性，对共享单车实行特许经营制在法理上也是成立的，也有少部分城市事实上实施的就是共享单车特许经营管理。但是，《指导意见》仍然坚持在共享单车领域由市场机制发挥配置资源的决定作用，不能不说这里存在着很大的风险，也是一次很前沿的试验。这是第四“新”。
也许《指导意见》的上述多重坚持，其本意在于推动一次全国性实验。而在交通领域，也是一次借助共享单车兴起修正城市以机动车为本的错误理念，大力推动绿色交通发展的重要契机。如果实验失败，套用一句南京话说，小小的共享单车，多大事啊！
作者顾大松，为东南大学交通法治与发展研究中心执行主任。
（来源：财新网）