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中新网客户端北京6月29日电 (左宇坤)“身为一名党员，自己现在的愿望，也是一直以来的初心，就是想做出一款在日常生活中能真正用起来的机器人产品。”申浩近日向中新网如此表示。
无人配送机器人的“老父亲”
博士毕业于中科院自动化所，在国际顶级期刊和会议发表论文十余篇，授权专利50余项。在旁人看来，申浩是一个不折不扣的“大学霸”。
学霸都喜欢什么？申浩从上学时起就对机器人有着特别的偏爱。
“大学时学的是机械工程及自动化，研究生学的是计算机视觉。大学做过足球机器人比赛，研究生方向为无人机和工业机器人，工作后从事服务机器人和无人驾驶的研发，一直朝着机器人的方向努力。”申浩说。
申浩的微信头像是他的两个孩子，朋友圈里除了工作都是“晒娃”。而他的第一个无人配送机器人“孩子”叫“小袋”——国内首个“持证上路”的服务型低速无人车。
申浩2017年加入美团无人配送部，“刚来的时候真的是从零起步。没有机器人平台，就和团队买了个第三方底盘，打了一个原型机器人系统，在北京朝阳大悦城地下租了个小房间调试充电，高峰期出来测试。克服一开始线连得不稳、算法不完善等压力，用了一个月左右，‘小袋’就能在午、晚高峰的客流中比较顺畅地跑起来了。”申浩回忆道。
在商场场景中，“小袋”主要针对的是外卖小哥从门店取餐，再到商场门口的这一段在楼里的路程。在商场“如鱼得水”之后，“小袋”迎来了新的考验——定位于室外封闭园区的配送场景。
“本来打算调稳定了再出去，结果当时接到了雄安新区的部署需求，就直接奔到雄安算法优化加场地适配去了。”从室内走到半开放的室外，申浩和他的团队在夏天太阳下晒了一个多月，完成了整体业务的部署。
“我还记得我们接到的第一份订单是一份汉堡，这也是我现在回忆起来都觉得最快乐的一件事。”申浩说。
令申浩印象深刻的第一份无人配送订单。 受访者供图
无人配送目的不是替代外卖员
在封闭园区和楼宇内进行配送之后的下一步是开放道路驾驶，疫情则给无人驾驶行业带来了新机遇。
身为一名党员，疫情期间申浩曾在周末参加过小区门口的值守。“我们社区党员有个小群，当时看有人发通知我就报名了。早上8点半上岗，测体温、排查小区进出人员，一天下来也挺忙活。”
在申浩看来，疫情让用户预期有了很大变化，之前用户可能更在意东西能否送到家门口，现在会意识到无接触可能更重要一些。公司的开放道路驾驶项目“魔袋”无人配送正式运营试点也比之前预期的时间提前了大概11个月。
无人配送车在工作。受访者供图
“‘魔袋’调试，最开始车跑不起来，我们跟着走就可以；后来速度慢慢提起来了，我们就要开始小跑；再到后来得用电动车之类的代步工具。”申浩说，当时自己和同事每天的微信运动步数都是几万步。
“申浩是一个非常冷静，坚持技术能改变生活的人。”申浩团队的一位同事告诉中新网，之前无人车路测出现问题的时候，他总是能非常快速地发现问题，并改进自己的技术手段来解决整个问题。
但是，“无人配送出发点和最终目的不是替代外卖员，而是配合外卖员提升终端用户体验。”申浩特别提到，更重要的是通过无人配送来解决运力不足等情况，无人配送车成规模运营后，也会产生许多新的岗位，比如车辆运维、车辆调度、车辆维修等，那时外卖小哥也可以转到更安全更舒适的“白领”工作中去。
中国无人配送起步比国外稍晚，但场景优势明显
事实上，随着人工智能、5G、物联网、大数据等的不断发展，国外企业早已在无人配送领域展开布局。不过在申浩看来，国内的无人配送虽起步比国外稍晚，但有更为明显的场景优势。
“平台2020年的峰值订单就达到4000万单/天，从需求角度看优势是显而易见的。同时，我们目前在车队规模、落地情况等方面也是比较靠前的。”申浩说。
申浩在工作中。 受访者供图
目前，申浩的工作重点转向无人车高精地图和定位，带领着一个50多人的年轻团队。申浩说，高精度地图和定位是无人驾驶的基础，但不是只有无人驾驶能用。它是一个类似道路和通讯的基础设施，在厘米级精度下，能够给人们的生活带来巨大的改变。
“3.5公里亲子越野障碍赛成功完赛，体力已经赶不上娃了，一路追赶，还好有些障碍大人可以不用做，可以勉强撑到终点。”在申浩的朋友圈中，他是个在体育比赛中给孩子“拖后腿”，却又不停追赶的父亲。
同时，身为公司无人配送的“父亲”，勇敢踏入新领域的申浩，也在不停“追赶”着。(完)