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12月24日起，成都和重庆之间的部分列车由此前的时速300公里提升至时速350公里，成为继京沪高铁、京津城际、京张高铁之后，中国第4条运营时速达到350公里的高铁。
此次提速的列车均为复兴号动车组，成都东站到重庆沙坪坝站最短耗时为62分钟，缩短了约15分钟。其余和谐号列车仍按照时速300公里运营。
此外，中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）表示，青荣城际（青岛-威海荣成）、宁安城际（南京-安庆），运营速度也将由目前的200公里/小时提升至250公里/小时，旅行时间最快分别压缩12分钟、13分钟。
连接贵阳和广州的贵广高铁，也计划将运营速度从250公里/小时提升至300公里/小时。贵州铁投工作人员此前对界面新闻表示，贵广高铁提速项目正在推进中，各个部门正在研究。
此次多条高铁提高运营速度，是近几年来最密集的一次，也是国铁集团提速计划的一部分。
国铁集团8月13日发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提到，将推进高铁达标提速，缩短追踪时间，优化开行方案，增加开行密度。
六次大提速后的降速
从1997年到2007年，中国铁路在十年间经历了六次大提速，列车运营时速从140公里提升到200公里，京哈、京沪等线路部分有条件区段速度可达到250公里/小时。
这六次提速均是在普速铁路的基础上进行提升改造，已经接近普速铁路速度的极限。高铁的到来，开启了一个全新的时代。
2008年开通的京津城际铁路，是中国第一条设计时速350公里的高铁，开通时运营速度350公里/小时。此后开通的武广、沪宁、沪杭、郑西等高铁线路，运营时速也是350公里。
除了磁悬浮，350公里/小时是目前世界上地面交通的最快速度，中国高铁也是全世界运营速度最快的高铁。
不过，到了2011年，中国高铁又开始降速运营。
2011年2月，原铁道部部长刘志军因严重违纪被查下台。接任者盛光祖提出，铁路建设可以适度超前，但不能过度超前，并在当年7月1日铁路调图时，将高铁降速至300公里。
京沪高铁于2011年6月30日开通，设计时速原为350公里，开通初期仅按照300公里/小时运行。此前已按照350公里时速运营的武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁，速度也降至300公里/小时。
当时，原铁道部总工程师何华武接受新华社采访时表示，高铁降速并非因为安全问题，而是综合考虑市场的需求以及铁路装备状态、运营成本、运输组织、票价体系等多方面因素确定的。
2011年7月23日，D301次列车与D3115次列车在温州境内发生动车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤。
在此次重大铁路交通事故发生前，原铁道部已经提出降速。事故发生后，高铁安全问题更加受到关注，京津城际等高铁运营时速也降至300公里，后续几年新开线路在开通初期速度也低于设计速度。
时任原铁道部部长盛光祖在接受新华社采访时表示，设计最高时速350公里的高铁，将按时速300公里运行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里运行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
这是中国在连续6次铁路大提速及多次冲击高铁最高时速后，首次降速运行。就在2011年1月9日，和谐号CRH380BL曾在京沪高铁徐州东至蚌埠南之间跑出了487.3公里/小时的试验速度。
在接下来的几年内，高铁开通的新闻中经常出现这样一句话——设计时速350公里，初期运营时速300公里。
在经历高铁全面降速后，新开线路基本未达速运营。
再次提速
时隔6年之后，中国高铁重新开启铁路提速。
2017年9月21日，京沪高铁复兴号列车运营速度提升至350公里/小时。目前京沪间最短旅行时间为4小时18分。
2018年8月8日，京津城际复兴号列车也提速至350公里/小时，北京与天津之间最短耗时30分钟，缩短了5分钟。
2019年12月30日通车的京张高铁，开通即按照最高350公里时速运营，这也是近十年新开线路的最高运营速度。不过，京张高铁全线设计时速为120-350公里，仅八达岭至下花园北之间约60公里的线路，可以跑出350公里的时速。
2020年12月24日，运营了5年的成渝高铁提速，成为目前第四条350公里/小时的高铁，最短旅行时间从78分钟压缩至62分钟。
准确地说，上述几条线路并非“提速”，而是达速运营。成渝高铁当初的设计时速就是350公里，此次通过提质改造实现运营速度提升。
根据界面新闻记者不完全统计，目前设计时速350公里的高铁，还有约20条未达速运营，目前的速度为300公里/小时。包括京广、京哈、宁杭、沪宁、沪昆、济青、广深港等连接大城市的高铁线路。
除了上述高铁，还有合福高铁和沪昆高铁长沙以西段，运营时速也达到了300公里，这两条铁路的设计时速也是300公里。
根据界面新闻统计，上述运营时速300公里及以上的高铁，总里程超过了1万公里，其中京沪线长1318公里，京广线长2298公里。
此外，中国还有40余条时速为200公里的铁路，其中多条线路原先的设计时速为250公里。
最典型的城市是厦门。接福建省最大两个城市的福厦铁路（福州-厦门），以及连接两个沿海经济特区的厦深铁路（厦门-深圳），设计时速均为250公里，目前的运营时速为200公里。
据《海峡导报》2019年5月报道，中国铁路南昌局集团当时开启了福厦铁路为期4个月的全线接触网检修，在2019国庆前达到提速标准，但提速之事未有下文。
为了应对福州和厦门之间的大客流，设计时速350公里的福厦高铁已于2017年开工，预计2022年通车。
高铁是否应该全面提速？
过去几年，高铁提速的话题时有被提起讨论，其中安全性和经济性是最重要的两个因素。
从安全方面来说，时速350公里高铁在2008年至2011年，以及2017年至今，并没有发生大的安全事故。2011年的温州动车事故最终查明的原因在于信号系统，和速度无关。
2017年京沪高铁提速时，原中国铁路总公司（现国铁集团）表示，京沪高铁提速通过了全面系统的科学论证和综合评估，安全性没有问题。
此次成渝高铁提速，国铁集团表示，对轨道、信号、接触网、牵引供（变）电、通信、信息等工程进行了补强改造，技术装备水平完全具备按最高时速350公里安全运营的条件。
西南交通大学教授帅斌对界面新闻表示，设计时速350公里的高铁，固定基础设施都支持按照350公里/小时的速度运行，通过维修改造可以达速运行，技术是成熟的，安全是可控的。
不过，高铁要不要提速，还要算经济账。帅斌教授及其学生曾以京沈高铁为样本，研究了高铁速度和运输成本之间的关系，结论是当京沈高铁时速从300公里提升到350公里时，高铁列车总折旧费将增加8.32%，线路等固定设备维修费增加4.75%，列车能耗增加31.17%。
此前有媒体报道，高铁时速从300公里增加到350公里，成本会增加1/3，或许只考虑到了列车能耗的增加。而论文《高速铁路运输成本问题研究》通过计算得出，综合旅客发送、列车运行、动车检修、轨道维修、供电通信作业等成本因素，如果京沈高铁从300公里时速到350公里，总成本增加约7%-8%。
以上数据仅指运输成本，不少高铁在提速时，还需要投入线路改造的成本，不同线路所需投入也不同。
帅斌对界面新闻表示，不应该片面地讨论高铁全面提速，速度只是技术问题，背后涉及复杂的经济问题，需要考虑每一条线路的具体情况。“提不提速取决于区域经济发展的需要，不是速度越高越好，要看它的边际效益。”
帅斌认为，重要的通道性高铁，速度可以提升至350公里/小时；区域内的城际铁路可以通过技术经济分析，确定到底开行多少速度合适。
帅斌对界面新闻分析，成都和重庆之间客流量大，成渝高铁又是出川大通道，提速有利于区域经济发展，也符合国家发展成渝经济圈的战略。“如果一条线路提速后就节约几分钟，但付出的成本很高，带来的社会效益也不高，就没有必要提速。”帅斌说。
提速至350公里后，列车的运行安排也会发生变化。由于启动和制动的距离变长，一些中途的小站停靠次数可能会减少。比如设计时速350公里的沪宁城际，全长300公里设站21座，平均站间距不到15公里，最短的不到10公里，难以发挥高速度的优势。
高铁提速后，运营成本增加，票价也会上涨。目前四条运营时速350公里的高铁中，京沪高铁和成渝高铁已经执行动态票价。界面新闻通过整理数据发现，
浮动票价主要和列车行驶时间有关
，耗时越短的车次，票价越贵。
浮动票价虽然有升有降，但总的来说，铁路收入增加的可能性更大。根据界面新闻统计，按照目前的开行计划以及去年80%的客座率，执行浮动票价后，京沪高铁一年可增收2.4亿。如果乘坐便宜车次的乘客更多，这一数据会变小。
12月24日，京沪高铁和成渝高铁还推出了计次票和定期票，高铁票价进一步向市场化迈进。