全球晚点机场分布！！晚点还能忍吗？

全球主要機場晚點分布圖，紅色為經常晚點機場。

時值七、八兩月，目前正是一年中我國航空客運量最大的時期，也是航空準點率最為慘淡的時期。

按中國民航的官方報告，連年下降的航空準點率在今年上半年再創新低。晚點形勢已經幾乎不能再嚴峻民航準點率在連年下降的情況下，今年上半年再創新低。自2010年以來，正常率一直處于80%以下，2014年首次跌破了70%，僅有68.37%的航班在公布的離站時間后15分鐘內（部分重點機場時間要更長）能夠出發。

今年上半年的晚點形勢進一步惡化，按民航局的數據，從2月到6月，航班正常率相比去年都有不同程度的下滑，其中6月下滑最多，僅為59.82%。中國機場放行準點率，中國航空公司到港準點率，皆為世界倒數據一家民航數據分析系統CADAS（CivilAviationDataAnalysis）發布2015年6月《全球機場放行準點率報告》，比較全球167個主要機場的放行準點率，中國機場包攬倒數前8，倒數27個中占了21個，人們熟知的北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場均處于最差之列。而同樣以繁忙著稱的東京羽田機場，準點率高達97.74%，高居全球第一。

在全球61個最大機場中，準點離港表現最差的7個機場均位于中國內地，其中上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場墊底。這三個機場航班的準時離港率分別為37.17%、37.26%和37.74%圖為今年4月《全球航空公司到港準點率報告》，中國航空公司幾乎包攬了最后一頁，最右側為準點率。

造成延誤關鍵因素是空域不足，對此民航業和法律界需要有所作為航班延誤有多種因素，但流量和容量是否適應是關鍵。研究表明，一定容量條件下，航班正常率將隨著流量的增大而降低。民航采取了多種內部挖潛的措施，一定程度上提高了現有空域容量，但仍無法適應流量年均兩位數的快速增長需要，內部挖潛的努力成果很快被流量增長迅速淹沒。

增加空域供給是大幅提升空域容量的最直接、最有效的方式。可以預判，空域結構不做根本性調整的情況下，航班正常率趨勢仍將下降。隨著航運量逐年增加，航班準點率逐年下降，據民航局《2014年全國民航航班運行效率報告》航空延誤的關鍵因素雖然是空域不足，但這與消費者之間并沒有直接關系。不能因為民航業遲遲無法解決空域改革的問題，就隨意讓消費者來承受航班延誤造成的損失。

對此需要制定更能保障航空消費者的法律，并引發更多的訴訟。依法維護乘客的利益，一方面會讓航空公司更進一步改善自身服務質量，另一方面則是倒逼民航界去推動實行空域改革。相信這是讓中國民航不再如此晚點的最有效手段。

結語： 新世紀以來，中國民航在飛行安全領域做得相當出色，這非常值得贊賞。但假如在航班延誤問題上遲遲沒有改善，逼得民眾用腳投票去改乘其他交通工具，對于民航業來說就形勢相當不妙了。