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【环球时报报道记者赵觉珵】汽车行业的“芯片荒”还没有结束，全球市场近期又出现动力电池供应不足的问题。近日有媒体报道称，小鹏汽车创始人何小鹏为了从国内主要的动力电池生产商宁德时代顺利拿到动力电池，在宁德时代蹲守一个星期。尽管何小鹏此后否认了这一报道，但能出现这样的传言，也证明电池短缺已经成为新能源汽车行业重点关注的棘手问题。接受《环球时报》采访的多家电池企业均肯定了行业内“电池荒”的问题。究竟是哪个环节导致“电池荒”？未来怎么解决这个问题？《环球时报》记者对此进行了调查。
电池增产跟不上汽车需求
电池短缺的警钟在今年年初已经敲响。今年1月，特斯拉创始人马斯克就在财报会议上表示，电池供应已经成为“目前电动汽车普及的障碍”。今年3月，蔚来汽车创始人李斌表示，今年二季度电池供应将遭遇最大瓶颈。今年5月，宁德时代曾透露，公司产品出现供应紧张的问题，该公司董事长曾毓群近期还表示，客户最近催货让他“快受不了了”。
全球新兴能源市场调研机构SNE Research此前预测，到2023年时，全球电动汽车对动力电池的需求将达406千兆瓦时，而动力电池供应预计为335千兆瓦时，缺口约18%。作为全球最大的新能源汽车生产国，中国市场需求的迅速增长让电池供应商的产能扩张脚步没能及时跟上。乘联会数据显示，今年上半年，我国新能源汽车累计销售量为100.1万辆，同比增长218.9%。
新能源汽车增速迅猛的中国市场对电池的需求量更大，国内各地动力电池在满负荷生产。江苏省一家动力电池生产商的员工近日告诉《环球时报》记者，该公司的年产能约为4亿块电池，目前生产线正在全力生产，而该公司的新产线预计将在第四季度投产。
“目前全球你能想到的所有汽车品牌都在和弗迪电池探讨基于刀片电池的合作，我们充分感受到了市场对电池的迫切需求，” 比亚迪子公司弗迪电池相关负责人23日接受《环球时报》记者采访时称，目前动力电池行业总体产能要大于汽车端需求量，只是高品质产品的供应集中在头部几家企业，所以才会有“供不应求”。
中国电池工业协会副理事长王敬忠向《环球时报》记者分析认为，除需求增长外，动力电池的短缺也是全球供应链的结构性问题。王敬忠表示，“虽然中国的产能充足，但由于其他一些国家和地区的疫情仍在持续，导致大量工厂处于关闭或无法完全恢复产能的状态，这加剧了全球范围内的电池短缺”。
据报道，长期为特斯拉Model 3、比亚迪等多款新能源汽车供货的锂电池厂商赣锋锂业近期表示，锂电池生产较为紧张，目前一个月基本有28天是在满负荷进行生产。另一家电池生产商亿纬锂能近日则发布公告称，公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。
原材料涨价明显
另一个值得注意的问题是电池原材料的价格大涨。公开数据显示，作为电池电解液的重要材料，六氟磷酸锂的价格近日已经超过每吨30万元，相比早些时候的10万元/吨的报价成倍上涨。业内人士对《环球时报》介绍称，由于行业门槛较高，今年上半年，国内六氟磷酸锂没有新增有效产能。行业数据显示，国内六氟磷酸锂新增的产能主要集中在天赐材料和多氟多两家企业，其新增的产能基本有望集中在下半年释放。
动力电池中涨价的远不止六氟磷酸锂。西部证券在近期发布的一份研报中表示，当时电池级碳酸锂市场价格为8.95万元/吨，较今年年初上涨66.30％；而氢氧化锂市场价格为7.98万元/吨，较今年年初上涨50.71％。这些上游原材料的短缺与价格上涨限制了电池企业快速增加大量产能的可能性。
弗迪电池相关负责人也向《环球时报》记者证实原材料涨价问题。该负责人表示，在上游原材料端，以碳酸锂为例，其价格在过去一年间发生了较大波动，六氟磷酸锂的价格也有一定涨幅。此外，锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外，并被头部矿业集团垄断，电解液产能不足、扩产周期长，导致此次电池原材料价格出现波动。
有业内人士告诉《环球时报》记者，此次电池短缺的问题甚至还可以向产业链的更上游追溯，也就是动力电池最基本的原材料——锂和钴。目前，动力电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池两大技术路线，两者均需要用到锂，后者还需要钴作为原料。
公开数据显示，锂和钴绝大部分储存于南美洲、大洋洲和非洲，中国只占全球锂和钴储量的2.4％和1.1％，相关原料需要大量进口。受疫情影响，国际运输通道受阻，这不仅导致部分材料的运输速度降低，价格也随之上涨，进一步加剧了国内车用动力电池材料的供应不足。国内一些电池企业已经认识到进口材料的不确定性，如宁德时代、蜂巢能源等企业均在研发不含钴的电池或钠离子电池。
减少海外依赖
面对“电池荒”，宁德时代、比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、亿纬锂能等电池企业都已公布了扩产计划。有统计显示，今年上半年，中国多家动力电池企业扩大和优化产能的相关投资项目共57笔，总投资规划超3500亿元。在海外，LG化学、三星SDI、松下等企业也有扩产动作。
尽管全球的电池扩产步伐正在加快，但招银国际证券有限公司研究部副总裁萧小川近日在接受采访时也强调，电池厂商的扩产周期较长，以主流厂商的扩产规划来说，从开始动工到完全释放产能要18个月左右。此外，一线的车企，尤其是外资、合资车型对锂电池产品需要验证周期。
目前，我国已经是全球最大的动力电池生产国。根据高工产业研究院（GGII）公布的数据，2020年，全球前十的电池企业中，中国企业占据6席，分别为宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能，合计市场份额达41.1%。
在扩充产能的同时，国内电池行业的另一个趋势是加速减少对海外资源的依赖，更多关注国内供应。一位矿产供应商的消息人士告诉《环球时报》记者，鉴于供应趋紧、贸易形势复杂以及对原材料的需求不断上升，减少对进口的依赖是今年的主要目标。这名消息人士表示，从西部地区的盐湖中提取锂是下一步保障供应链自主的重要方向。▲