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【亞太日報訊】正在建設的港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，它集橋、島、隧道于一體，全長55公裏，是世界上最長的跨海大橋，同時也擁有世界上最長的沉管海底隧道，是中國建設史上裏程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。
現在港珠澳大橋開工即將7年，工程進展如何？什麽時候通車？港珠澳大橋的總設計師、港珠澳大橋管理局總工程師分別接受央視專訪，全面解讀這一超級工程。
港珠澳大橋東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，跨越伶仃洋海域，是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，于2009年12月15日開工建設。大橋工程全長約55公裏，包括海中橋隧主體工程；香港、珠海、澳門三地口岸以及香港、珠海、澳門三地連接線三大部分工程。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公裏的橋—島—隧集群的主體工程，它包含約6.7公裏沉管隧道和22.9公裏跨海橋梁，以及爲實現橋梁和隧道轉換而修建的海中人工島。
港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科介紹：“目前的進展還比較順利，一些大的難題基本上都獲得了解決的方案。橋梁工程有23公裏，目前只剩下幾百米了。海底沉管隧道有5.6公裏，現在已經做了4.56公裏，今年年底就爭取把沉管隧道全部沉放完畢，到明年第一季度做最終接頭，最終接頭一拉通，隧道橋梁就通了。”
港珠澳大橋的橋梁工程包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航孔橋以及非通航孔橋，全長22.9公裏。全部橋梁工程有望在今年8月份貫通。明年上半年有望完成人工島和海底隧道的主體工程，隨後將進行橋面鋪裝和海底隧道的路面鋪裝，明年年底完成建築機電、環境保護、交通監控等附屬配套工程並進行聯合調試。
此外，長14公裏的香港接線及配套工程也將于明年底全部完成。珠澳口岸人工島中，澳門到香港連接線也正在建設。港珠澳大橋建成通車後，珠海至香港的交通時間將由現在的水路約1小時，陸路3小時以上，縮短至20-30分鍾內，首次實現珠海、澳門與香港的陸路對接，將極大縮短港珠澳三地間的距離。
科學選線：千人團隊五年調研
香港，一座110萬平方公裏，超過700萬人口的國際金融貿易旅遊城市；珠海，一座從漁村發展起來、被譽爲中國最適合居住的海濱新城市；澳門，人口密度最大的地區之一。要在海上建造一座跨海大橋，把三座城市連接在一起，這座大橋要給香港帶來更大的發展空間，使珠海能夠借助香港的經濟優勢快速成長，澳門也將獲得更多市場資源。要完成這個曆史性的創舉，第一個挑戰就是，大橋的線路怎麽走。從最初的可行性研究到最終的線路確定，上千人准備了將近5年。
早在上個世紀80年代，在海上建橋連接珠江西岸和香港的構想就曾被提出，1997年國務院批准港珠澳大橋立項。但由于亞洲金融風暴等因素擱置，到2003年港珠澳大橋再次被提上議事日程。
孟凡超。資料圖
孟凡超，港珠澳大橋總設計師，曾經主持設計杭州灣跨海大橋、南京長江二橋三橋等20多項國內外著名特大型橋梁工程 。他的職業生涯中總是在迎接和攻克一個又一個挑戰。2004年年初，一個前所未有的挑戰再次來臨，他們要做的第一步工作就是港珠澳大橋的工程可行性研究，要解決大橋建設的必要性，主要工程方案，主要技術標准以及建成以後將會對粵港澳帶來何種的社會和經濟作用。
線路的起止走向必須考慮三地現有的路網以及對三地未來發展的影響，以及珠江口的航運、海洋制造業等産業發展、三地周邊機場的航空限高等等諸多因素。經過三年多對200多平方公裏範圍內10多個線位的勘察比對，形成了可研初步成果。
總設計師孟凡超說：“我們花了一年多的時間，在這個初步成果出來，再上報三地政府以及中央政府的過程當中，又聽取了大量的各行各業的專家，包括環保、通航、水溫、航空、氣象以及社會經濟、橋梁工程、工程技術等等方面的專家意見，最終在十來個方案的比選科學論證以後，得出了我們今天最後定下來的這個線位。”
主體工程爲何采用橋島隧集群？
在港珠澳大橋的建設中，橋—島—隧集群的主體工程長約29.6公裏，工程量最大、技術難度最高。主體工程爲什麽不選擇全部橋梁或者全部隧道，而采用中國首例的橋-島-隧方案？
港珠澳大橋線路要跨伶仃洋海域，如果全部建橋，不但費用底，而且有已經建成的杭州灣跨海大橋等成熟的技術，這是首先要考慮的方案。但大橋靠近香港方向有一個重要的深水航道——伶仃洋航道，它是大型運輸船只在這片海域通行的唯一通道。這裏是全球最重要的貿易航道，每天有4000多艘船只穿行，目前達到10萬噸級通航等級，遠期30萬噸油輪可以通行，這就要求橋梁必須是單跨1500米以上的多跨形式，橋梁要建幾個超過170來米高度的橋塔。但香港、澳門、珠海、深圳等幾個機場的航空限高不能超過120米。
2015年6月，從香港國際機場附近遠見港珠澳大橋珠海段的建設。資料圖
總設計師介紹：“伶仃洋航道決定了我們這個橋矮又矮不下來，高又不能太高的情況。所以說，全線修橋這個方案看來是至少航空這一票是否決的。”
就在即將陷入僵局的時候，一個史無前例的方案被提出並得到肯定：綜合考慮通航需求和航空限高，港珠澳大橋采取6.7公裏長的海底隧道和22.9公裏長的跨海大橋的聯合方案。
總工程師蘇權科說：“要做隧道在海中就要修兩個人工島，人工島做橋梁和隧道的轉換，一邊連橋，通過人工島才進入隧道。人工島又是我們在海上建隧道的一個基地。”
而考慮到施工和運營風險、工程造價和運營成本等各方面因素，結合國際上的經驗教訓，全部采用海底隧道的形式也被否決，港珠澳大橋主體工程最終采用了橋—島—隧集群的方案。