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2017年9月的一天，上地中关村软件园内，北京交通发展研究院慢行团队与园里各家公司代表座谈，调研回龙观至上地的交通出行需求和对自行车出行的接受度。
一份份问卷发放到各公司员工手中，堵车、拥挤、出行体验差成为问卷回复中的高频词。
北京交通发展研究院轨道交通所所长王书灵提供的数据印证着上述问卷：大型居住区昌平区回龙观和大型就业区海淀区上地之间的通勤需求，早高峰在1.16万人次，两地的直线距离只有3.8公里，但路面交通被京藏、京新两条高速公路阻隔，非常拥堵。高峰时期，如果采用公交通勤，需耗时70分钟；如果选择地铁出行，连通两地的13号沿线霍营站、回龙观站、龙泽站和西二旗站都是北京的常态限流车站，满载率超过100%。
2019年5月，一条全长6.5公里的自行车专用路，连通了回龙观和上地，按照设计时速测算，全程大约26分钟。
北京重新定义马路，不仅仅表现在回龙观至上地的自行车专用路上，在北京最繁华中央商务区CBD，慢行系统改造试点工程已经进入到二期的收尾阶段。
2019年2月，为提升公共交通运力，打通出行的“最后一公里”，北京CBD管委会开始对机动车道和非机动车道进行“宽”“窄”的平衡调整，一期改造完成后，CBD西北区交通违章率显著下降，街区对步行者和骑行者更加友好。
把目光转向北京的东北方，望京小街指向了另一个目标，通过把机动车道改成步行街，使街道的主要功能从“通过”变为“停留”，不仅改变了街区风貌，也提升了区域经济。
快慢、宽窄、过留，这一组组矛盾转换的背后，是北京对自行车与步行者路权保障的逐步升级。
2019年，北京市政府就提出了“慢行优先、公交优先、绿色优先”的交通发展理念；今年9月至今，关于保障自行车与步行者路权的文件密集出台，对胡同停车、行人过街绿灯时长、地铁站周边自行车停车、人行道宽度等问题都做出了规定；到今年底，北京对城市道路自行车系统的治理累计将达3200公里，9个慢行示范区的建设也将在今年底完工。
快与慢
2016年底，北京交通发展研究院慢行交通项目团队接到了一份规划任务——北京市要建设第一条自行车专用路。
前期研究和论证过程为期一年半，慢行团队做了自行车专用路在北京的适用性分析，对比了包括丹麦哥本哈根、英国伦敦、德国、墨西哥等地的自行车专用路，还对厦门市的自行车专用路进行了实地调研。同时，对回龙观至上地自行车专用路的走向路径和出入口设置都做了需求调研。
“这其实是一个比较复杂的过程，需要考虑的因素很多，比如起终点的设置，中间线路怎样布设，一些关键节点要去好多次，比如高架路段在设置出口时曲线半径够不够，放坡能否放下去，原有路面下是否有管道，能否打下去桩，都需要反复实地勘察。”王书灵告诉经济观察报。
北京市第一条自行车专用路在规划、设计、建设单位一次次调研勘察中初具模样，历时9个月的建设，这条在2019年5月开通的自行车专用路，起于昌平区同城街与文华路交叉口，沿北京13号线地铁北侧绿地布线，向西经回龙观、龙泽地铁站，跨越京藏高速、龙域东一路，下穿京包铁路，沿龙域环路至西二旗北路，止于后厂村路与上地西路交叉口，与现状自行车系统相衔接，全长6.5公里。
就像“高速路”一样，这条专用道采用了高架与路面相结合的全封闭设计，与既有交通道路分隔开，其中，起点至西二旗北路为新建段，长5.5公里；西二旗北路至终点为现况路改造段，长1公里。道路净宽6米，设置双向4车道，中间还有潮汐车道，方便早晚高峰通行或者骑行车超车通过。
自行车专用路开通三个月后，慢行团队的成员们以龙腾苑四区北门为起点，联想大厦东北门为终点，分五组以地铁、公交、小汽车、出租车和自行车进行出行调研。最终，自行车在出行时间和出行费用上完胜，耗时45分钟，而出租车是66分钟，公交车为90分钟。
自行车专用路开通一周年时，路段骑行量达到140万人次，日均骑行量维持在4000到6000人次，最多的一天有将近2万人。
作为一种慢行出行方式，骑行不但能使出行效率变快，还能在一定程度上缓解交通拥堵，推动整座城市的通行速度。
北京交通发展研究院在《基于骑行数据分析的出行特征与典型区域交通拥堵变化》报告中指出，共享单车自2016年9月在北京上线，至2017年2月大规模使用，在一定程度上提高了市民选择绿色出行方式的比例，也对北京市交通运行指数的下降产生了一定积极作用。数据显示，2017年3月、4月全路网高峰平均交通指数5.6，同比下降5.1%。
北京交通发展研究院的研究人员将北京五环内范围划分为84个重点区域，进一步分析了共享单车发展之后交通拥堵变化。结果显示，工作日62个区域的交通指数同比下降，平均降幅为4.6%；非工作日80个区域交通指数同比下降，平均降幅6.6%。共享单车热点区域如朝阳门、建国门、CBD、月坛、西单、中关村等交通指数同比2016年均有下降，其中朝阳门地区降幅最大，工作日、非工作日分别下降7%和12.5%。“这其实非常好理解。”世界资源研究所（WRI）中国可持续城市部门主任刘岱宗表示，“自行车的路权得到了保障，骑行体验变好了，大家转移到自行车上去，开车的和打车的人都少了，交通拥堵问题自然得到了缓解”。
刘岱宗是城市与交通领域的专业人士，主导设计或参与了济南、北京、昆明、重庆、成都、苏州等多地的公共交通项目，在北京第一条自行车专用路的规划中，刘岱宗发挥了重要的作用，同时，他也深度参与了CBD慢行系统改造的规划设计。
宽与窄
林立在中关村的一家外企上班，家在南五环，平日开车通勤，单程需要一个半小时，遇上堵车，时间还会更长。如果地铁出行，其实只需要一个小时左右，但从地铁站到公司的两公里骑行路阻断了林立坐地铁通勤的念头。“在北京骑车真的太难了，我们公司门口的非机动车道几乎被小汽车占满了，有些路段则堆满了共享单车，只能沿着机动车道边缘骑行，弯弯绕绕不说，有一次我差点和一辆公交车发生剐蹭，非常危险。”林立说。
按照北京市的设计标准，12米以上的道路都设有双侧2.5米的自行车道，但这与人们日常在路上骑行的感受并不相符。
刘岱宗介绍，随着机动车的快速发展，部分自行车空间被机动车侵占了，不仅如此，小汽车为导向的城市规划带来的还有城市道路的变宽。“你会非常明显地感受到，北京二环内是一个样子，三四环是一个样子，五环又是另一幅模样。其实二环以内当年没有小汽车，胡同构造便利的是马车和步行的人，三四环建成时，也没有那么多小汽车，但是五环以外的马路都是非常明显的小汽车导向。交通工具的发展，不仅仅解决大家出行问题，对城市发展形态的影响也特别特别深远。”
在北京，慢行交通出行方式也正在逐渐推动城市形态的改变。
北京中央商务区，即CBD，西起东大桥路、东至东四环、南起通惠河、北至朝阳北路，面积约7平方公里，汇聚着诸多世界500强企业和大使馆，宽阔整齐的街道联通着东三环，小汽车在这里络绎不绝。但一场慢行改造试点工程让CBD西北区域内的7条路在宽窄之间悄然发生改变。
一些路的宽度被“压缩”了。
在光华路上，机动车道由原来的3.75米缩减到3.25-3.5米，为自行车道与人行道压缩出了1米-1.5米的空间。
北京CBD管委会相关负责人介绍，过去的思路是先保障机动车道的宽度，剩下给自行车道的宽度就被压缩得非常狭窄了，这样的历史遗留原因在短期内很难解决，始于2019年2月的慢行系统改造是在尊重现状的基础上，适当压缩机动车道宽度来保障自行车的路权。
与此同时，一些马路却变宽了。
景华南街西段此前是缺少人行步道的，由于路沿紧邻世茂国际公寓，景华北街修建时没能实现规划宽度，此次改造，CBD管委会与物业方协商，希望世茂国际公寓能让渡出一部分用地实现步行功能，保障行人路权。
既要完成改造，又要避免对居民造成干扰，CBD管委会联合朝阳区交通委、属地街道等多部门及设计施工单位与小区物业及业主代表召开了五六次会议，方案也一改再改，最终，历时近3个月，世茂国际公寓的围墙回退了4米。“我们为小区居民在小区南侧开了一个出入口，这条断头路的情况也得到了改变，居民进入到景华南街也更加方便了，是一个多赢的局面。”CBD管委会相关负责人介绍。
不仅如此，增设的发光道钉、过街安全岛和非机动车道上的震荡标线都在保护着步行者和机动车的安全。“震荡标线的作用在于，机动车开上去会咔咔地响，一旦小汽车开上去，就能非常明显感觉到自己侵犯了非机动车的路权，可以马上进行调整。”上述CBD管委会相关负责人解释。
此外，在CBD西北试点区的非机动车道上方，每隔100-150米道路范围内都设置了摄像头，如果有车辆违停占用了非机动车道，摄像头会立即抓取拍照并实时显示，要求其驶离。这些摄像头也与交管系统联通，违法行为将即时通报给交管部门，以保障非机动车的路权。
一期改造后，清华大学交通研究所测评显示，该区域的机动车礼让行人率从24%提升至49%，路侧违法停车量降幅达85%以上，居民认可率超过80%。
过与留
与前述两个地区的改造又有不同，望京小街将机动车道改造为步行街。
望京小街位于北京朝阳区望京片区临近机场高速大山桥西侧，北连望京街，南通阜荣街，全长380余米，宽约40米，夹在万科时代中心和方恒购物中心之间。
这条有着13年街龄的街道，在经历2年多的规划设计以及5个月的改造施工后，正如小街入口处展示的新英文名“WangjingWalk”所示，以一条步行街的身份，重回人们的生活。
谈起小街的改造，望京街道办事处主任杨晓昇告诉经济观察报，过去的望京小街，通行功能几乎为零，尤其高峰期，会陷入一种进去出不来，出来进不去的尴尬局面。
不仅如此，街边两侧商业的友好度和体验感都比较差。街道两侧的万科时代中心和方恒购物中心各有数万平方米的商业面积，但两个项目被绿化带、机动车、单车、外卖分割开来，无法形成统一的商业氛围，很难满足周边10万人口的商业需求。
望京小街的改造结合了两侧业态的变化，从改变一个街道的底层源代码入手，变为一条步行街，将街区两侧有机地缝合为一个整体，给周边居民提供了一个能够消费、休憩和休闲的空间，杨晓昇介绍。
虽然整条望京小街的长度只有380米，但它附近是北京较早形成的国际企业和国际人才聚集地，周边一公里范围内，不仅有多个住宅小区，还有多家世界500强企业和30多家跨国企业，常住外籍人口4000多人。小街改造前，望京街道办事处组织了大量调研，征集了周边居民和众多国际友人的意见、建议和方案。比如，街面的五月树景观和柏林熊形象，就是采纳了德国商会的建议。
望京小街更新涉及的利益方颇多，除了万科、方恒两个企业主体，小街上还有诸多零散商户持有产权，街的一端还有一个1400多户业主的小区。“产权主体多，商户、居民诉求不统一，统筹设计与规划协调起来难度大。”杨晓昇介绍，比如在多余牌匾的拆除工程中，涉及到小业主自持的谈判就会比较困难，“我们先拿出相关规定向业主说明，集中谈完个别谈，前前后后跑了很多次才把20多家商户的工作一一做通”。
杨晓昇介绍，望京小街是一条城市代征路，也就是当时的开发商做的代征，因此小街改造前对地下管线情况一无所知。改造中，只能将小街上的路板全部翻起，一米一米改过去，现在小街下面的雨水管线、排积水设置和电路都是改造中重新铺设的。“小街路面采用的是德国风格的小料石，这比通常使用的砖块路面更加耗时，再加上疫情影响，人员组织也较为困难，我们就80多人日夜不停地干。从3月15日开始到8月8日开街，前后一共100多天，不仅是望京街道办事处总动员，朝阳区的城管委、交通委、金融办、环保局和绿化局等区级单位里超过大半的部门都参与进来了。”杨晓昇说。
改造后的望京小街热闹了起来。改造前，工作日人流量一般在5000以下，周末在4000以下，而改造后，平日人流量在1万左右，周末可以达到1.8万人次。开街不久后的9月，落地望京小街的国际汉堡节三天时间内吸引了4万人次的外籍人士。
望京小街带来的不仅是人流量的增加，杨晓昇介绍，改造后的望京小街，整体商业收益也发生了变化，万科的门店收入提升了近40%，方恒的门店收入增加近28%。
改造后的望京小街除了提升商业收入，还带动了当地商业和产业业态的升级焕新，吸引了很多明星企业进驻，例如Keep、唱吧、HIGO、北控城市发展集团等企业总部。
这种慢行街区的改造方式并非个例，刘岱宗介绍，2008年，美国纽约对时代广场周边的第五大道和百老汇大街也进行了慢行改造，完全恢复人行的道路设计，不允许小汽车进入。“这个很简单的做法，帮助周边零售商圈的销售业绩上涨了25%，逻辑很简单，小汽车主导的是‘通过型’交通，是要快速通过、不停留，而零售业最希望大家慢下来。正是靠着这样一个小的改造，使得第五大道的房租整体上涨了10%，这是非常厉害的事情。”刘岱宗介绍。
北京城市象限创始人茅明睿参与了望京小街的改造，他介绍，“提倡慢行理念的核心是将街道空间变成公共生活场所，如果把街道还给市民，让环境变成人的空间，会创造出多样的公共生活，公共生活在提升小街两侧业态的综合性和人情味的同时，也提升了整个业态的商业活力。”
只是开始
街道就像一座城市的毛细血管，对这些毛细血管的疏通改造也在推进着北京朝着步行者和自行车友好的方向转变。
王书灵透露，自行车专用路“东拓工程”会将自行车专用路延伸至北京另一个居住密集型社区天通苑，“南展工程”则对接西直门，沿线会经过中关村、五道口这样一些企业、高校密集区，以更大程度连接人的生活，满足出行需要。
不同的是，东拓与南展并不会架设更多自行车高架路，而是会对现有自行车道进行整治，使其变得联通，让大家拥有更好的骑行体验。
此外，同样由北京交通发展研究院慢行团队规划的西城区99条慢行林荫示范路打造也在逐步完工落地。
“我们在西城区前期调研中发现，道路林荫是老百姓最关心的因素之一，我们的规划理念就是让大家可以在林荫下骑自行车和步行。”慢行团队成员胡莹表示。
与此同时，北京CBD慢行系统改造的二期工程也即将在今年底前完工，此次改造中，共有35条路、超过4平方公里的面积被重新改造。除了沿用一期的慢行改造理念，二期工程还会加设一些口袋公园，为市民提供休闲空间。
其实，望京小街的改造也只是望京打造国际人才社区的一部分，小街只是围绕望京街的改造的六个节点之一，望京街道办事处还对望京路沿线的广场进行了改造，在路边封闭的绿地中加设了一些小甬道和座椅，让人可以进去休憩。“说到底，这些改造的核心就是把人留住，给人创造更多的公共空间，让市民们的生活慢下来，也能拥有更多的公共生活。”杨晓昇说。