亚太财经观察 | 全球化时代的国产化迷思

国产大飞机C919于5月5日在上海成功首飞。但网络舆论对此却产生了两极分化的反应：乐观者对中国商飞打破波音、空客对大飞机的垄断极度欣喜，而悲观者则对C919的国产化率提出质疑，并将其贬低为“组装货”。

最初引发这场舆论对立的，是《金融时报》中文网为报道所配的一张图片。图片显示，C919的主要部件中仅有尾翼和机翼来自于中国航空工业集团，其余均来自于美国、法国、德国等国际供应商。尤其刺痛悲观者神经的是，C919的引擎来自于美国通用电气航空和法国赛峰合资的CFM国际公司，大飞机依然没有“中国心”。

不过，商飞的竞争对手波音和空客也都并不制造引擎。并且，C919和竞争对手波音和空客的最新一代中短程干线客机737MAX和A320neo，用的是CFM同一款引擎（CFM International LEAP）：空客是1A版本、波音是1B版本、商飞是1C版本。商飞的起步并不低。

并且，代表波音最高科技水平的787梦想客机也是不折不扣的国际“组装货”。机翼来自日本，翼尖来自韩国，水平尾翼来自意大利，引擎来自英国、客舱门来自法国，货舱门来自瑞士……

波音目前在产机型65%的零部件都外包生产，相对保守的空客这一比例也达52%，而外包生产中的很大比例都是由外国公司承接。波音的统计显示，大到引擎小到座椅，目前每年从34个国家的1500家供应商那里，采购并组装10亿个零部件。

并且，无论是波音和空客在新机型的开发和生产过程中，外包比例不断提升。波音最新的787客机 70%的研发和制造实现外包，尤其是日本企业承担了整机35%的研发和生产。空客母公司EADS高管在2004年就提出，如今的飞机制造业已“完全受制于全球化力量”。

因此，在对比商飞和竞争对手波音、空客时，国内外观念的差异毕露无疑：在国内，我们热衷于讨论国产化率，即倾向于从国别竞争的角度来看待大飞机项目；

而在国外，在对波音和空客的讨论中，几乎很难找到关于国产化率这样的字眼，甚至也无法找到相关精确的统计，人们更多讨论的是外包率（有多少零部件外包给国内和国外的独立供应商），即倾向于从全球产业链合作角度来看待飞机制造业。

到底是什么造成了这种观念上的差异，而这种观念差异又将如何影响中国的大飞机梦？

国产化迷思：观念的时空错配

如何看待舆论热议的所谓国产化率？是否纯国产才值得骄傲？回答这个问题的关键，在于你如何看待C919项目的意义：

如果你将C919的意义视同于冷战时代的“两弹一星”，那么最值得称道的就是自力更生、不依靠西方的“国产”属性，国产具有技术和政治上的双重意义。

但如果你将C919视为一个在全球时代旨在加入全球民用飞机制造竞赛的商业项目，那么值得关注的便在于其能否具备整合全球供应链、提供系统性解决方案的商业能力。

简而言之，2017年5月5日C919上海成功首飞的意义，和1964年10月16日罗布泊原子弹试爆成功的意义完全不同。C919不是冷战时期打破技术铁幕、重塑战略均衡的“武器”，而是在全球化时代，满足市场需求、加入国际竞争的“商品”。

中国具备突破大飞机技术瓶颈的能力，这在上世纪70年代成功自主研发“运10”项目后就无需再次证明。如今的C919并非是承担政治使命的“运10”的延续，而是全球化时代承担市场使命的全新商业项目。

在C919项目上纠结国产率，是一种观念上的时空错配：用半个世纪前的观念来看待21世纪的新生事物。

在中国融入全球化的今天，国产这一概念的边界已变得非常模糊。若以属地方式认定，但凡在国内生产就叫国产，那么外资公司，以及商飞旗下的16家合资公司在国内生产的产品算不算国产？若以属人方式认定，只要是中国公司生产的就叫国产，那么中国公司在海外生产，或在海外上市、获海外投资的中国公司生产的产品算不算国产？

利用这样模糊的概念，推算出C919整体国产化率达50%以上又有何意义？难道说这样的国产化率，或者进一步提高这样的国产化率，将有助于商飞更好地和波音和空客展开竞争？

当今全球飞机制造行业，国产并不是一个值得吹嘘的概念，相反无论是波音还是空客，都在刻意淡化产品的国别属性、推崇全球供应链合作。

波音737项目首席工程师约翰·汉密尔顿（John Hamilton）曾说：“我们对于自己是一个大规模系统的整合者颇为自豪。”近年来波音所标榜的价值是“共享的成功”（shared success），即以和全球供应商一起成长发展为荣。

因此，当部分中国媒体舆论在纠结C919“国产化”不足时，波音和空客正在不断提升自己的“全球化”形象。

全球化：难以回避的现实

飞机制造供应链变得日趋精细化、国际化，其背后的因素是多层的。首先，随着飞机越来越大，飞机制造的复杂程度越来越高，单靠一家公司、一个国家已越来越难以应对。正如波音737负责制造的副总裁海林·迈克尔（Helene Michael）曾说：“我们不可能是所有领域的专家。”

1960年代开始生产的中短程波音737客机只有40万个零部件，而目前波音最大的747-8型客机有高达600万个零件。这已远非是一家公司、一个国家所能独立承担的。

产业分工的精细化，令大飞机制造商非常依赖于可靠的零部件供应商，这些分布在全球各地、拥有超高研发和制造能力的“隐形冠军”企业，对提升航空业整体发展速度和水平不可或缺。

其次，供应链国际化也是控制成本的重要方法。美欧高昂的人工成本，工会对削减成本措施的抵触，以及航空公司持续不断的压价压力，都倒逼飞机制造商寻求增加零部件的国际供应。

同时，随着新型飞机开发的成本越来越大，让更多国际合作伙伴参与研发制造，也是分担成本和风险的重要方式。波音787梦想客机的全球联合研发制造正代表了这一趋势。

再次，全球化销售需要全球化生产。飞机制造的国际化趋势和飞机销售的国际化趋势是同步的。在1960年代，超过90%的飞机只销往美欧。而如今，波音80%的客机销往美国以外的市场。而未来，波音预计单中国市场未来20年就将购买近6000架新飞机。加上东南亚、南亚、中东和非洲市场，未来航空消费市场将日趋“去欧美化”。

面对这样的趋势，飞机制造商如果固守本土化生产，必然阻碍全球化销售。将客户国融入其国际产业链，是拉近飞机制造商和目标市场距离的最佳方法。

当空客2002年试图开拓日本市场时，首先采取的策略就是和三菱重工、富士重工等7家日本大型企业签署外包生产合约。同样，为了赢得中国客户的信任，空客2008年在天津成立欧洲以外的第一家总装工厂。

因此，飞机制造外包率和国际化程度提升，是成本和营销双重压力下的结果，也糅合了经济和政治等多重因素考量。如果波音和空客外包率太高，可能导致欧美对工作岗位流失的政治压力加大，也可能引发技术流失的担忧（例如波音787将核心部件外包给日本已经引发类似担忧）；而外包率太低，则无法提高生产效率、降低成本，以及开拓国际市场。因此，最终结果是多方力量博弈的折中方案。

大飞机迷思：仅仅关乎技术？

C919的首飞只是一个漫长而残酷国际竞争的开端，这又是大飞机和“两弹一星”的另一项重大区别：技术领域突破的结束，是商业领域突破的开始。

媒体舆论之所以就大飞机国产问题争论不休，是因为忽略了这一项目除技术之外的其他维度。但事实上，在商业大飞机项目上，技术固然重要，但并不是唯一重要因素。这也是为何俄罗斯具备独立制造飞机的技术，却没有进入国际商业航空市场的能力。

首先，决定商业大飞机成功与否的关键，除了硬件技术外，软性管理也很重要。例如，波音设计和制造737固然彰显其科技实力，但一家公司可以从全球上千个供应商那里，及时准确调拨制造一架飞机所需的数十万到数百万个零部件，并且实时匹配供应、组装、交付需求，这种高效的全球供应链整合能力更值得称道。

此外，制造管理能力也颇为重要，飞机制造需要兼顾效率和成本考虑。例如，波音在1990年代通过引入丰田的“精益生产”方式，将737的生产流程时间缩短了30%、库存率降低了42%，由此大规模降低了成本。

因此，研发出一款飞机不易，但要高效、低成本、批量化制造飞机更不容易。在制造C919过程中，商飞如能发展出一套类似的供应链整合和生产管理模式，才有可能在国际市场和波音、空客展开竞争。

其次，C919 的定位不应仅是进口替代，而应面向国际市场，否则就谈不上和波音、空客竞争。但目前国际销售所需的国际适航证仍在在申请过程中，而目前的570架意向订单也基本来自国内企业。

因此，在试飞成功的当下，关注重点恰恰不应是国产率问题，而是能否成功实现国际化。

再次，从高铁到大飞机，国内两种观念的争论一直存在：一种要求重拾“两弹一星”的光荣与梦想，坚持独立自主研发，哪怕付出再大代价、再长时间；另一种强调国际合作、技术引进，要求尽快实现技术应用，而不执着于自主化。

事实证明，第二种观念更符合中国产业发展现状和综合国情。归根结底，技术的意义在于运用，无论高铁还是大飞机，技术本身没有意义，其意义在于对产业链、对整体经济的外溢效应（即技术的外部性）。

高铁的成功对大飞机项目极具借鉴意义：不纠结于技术自主化，而着眼于尽快实现技术应用。全球绝无仅有的大规模高铁网络建设，不仅带动了中国相关产业链的快速崛起，实现了引进技术的快速吸收和再开发，更给整体经济发展带了巨大的基础设施红利。这种全方位的外溢效应，如何能仅用“自主化”的单一标尺来评价？

摆脱“后发”国家的纠结心态

当人们一面融入和拥抱全球化时，却依然纠结于国产化，这的确是一个颇为纠结的心理现象。

不过，这种心理现象在“后发”国家中的确颇为普遍。即便是已经跻身发达国家的日本也有类似困惑。在2015年11月日本独立研制的战后首架支线客机MRJ首飞成功后，日本记者在新闻发布会上就质问三菱飞机社长森本浩通：为何零部件国产化只有三成左右？

无论日本还是中国，作为“后发”国家在思考类似问题时，总不免将历史情绪带入现实。在尊崇国产观念的背后，是洗刷历史耻辱、一雪西方欺凌前耻的历史情结。

但在全球化时代，这种情节却容易将自身视为全球体系的“他者”，在身体事实上已经融入全球化的当下，思维却仍留在盲目推崇国产化的过去。

时代不同，技术的含义也有所不同，C919和空客和波音的竞争，不是冷战时期的“技术突围”，而是全球化时代的技术研发、制造能力、集成能力、管理能力、市场推广、金融保障等的全方位竞争。

当然，这并不是说国产没有意义。波音和空客外包，是在实现独立研发制造之后才进行的，这是一条“由内而外”的发展道路；而日本和中国走的是另一条“由外而内”的发展道路，即从承接零部件外包开始，逐渐具备研发制造大飞机技术。发展次第不同，造就了对国产的不同情结。

闭门造车不可能带来民族工业的发展，在全球化时代更不应用国产的“观念紧箍咒”来限制中国产业面临的多种发展路径选择。事实上，往往是在那些国产情结不那么强烈的行业，中国企业越是表现出色（如电子商务），并发展出了全球领先的技术。

对于后发国家来说，他们不可能重走一遍波音和空客的老路，因为他们需要在既定的国际商业环境中和波音和空客展开竞争，因此必须具备类似的心态、理念和行为模式。

(来源：久淳堂)