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【亞太日報訊】來自蘋果10億美元的戰略投資，讓滴滴出行的羽翼變得愈加豐滿，而據騰訊科技了解，這輪融資還在進行，並獲得超額認購。
從2012年到今天，在上演了滴滴快的從相殺到相愛、優步在中國成立獨立公司抗衡滴滴、樂視控股易到用車、阿裡投資神州專車後又轉讓股份等戲碼之後，互聯網出行市場已經幾乎被上述幾家瓜分，競爭也變得格外精彩和激烈。
據外媒報道，滴滴和優步每年要拿出超過10億美元（約合64億元人民幣）用來吸引司機和乘客。大量補貼讓它們在一定程度上完成了目標，同時也讓這個行業的進入門檻越來越高：後進者寥寥，之前的入局者或經歷了陣痛尋求突破，或死於巨頭的陰影之下。
互聯網拼車是早期受到衝擊較大的市場之一。車主關注乘客次數700萬，拼車好友關系200萬，拼車評論數量1億，重復搭乘比例15%——這是嘀嗒拼車推出社交新版本後獲得的數據。數據背後，是拼車市場先發者通過差異化尋求突圍。
對於拼車領域的創業公司來說，2015年6月1日是讓人印像深刻的日子。這一天，滴滴順風車正式上線。彼時的快車、專車產品線都面臨著外部強勁對手的競爭，但順風車的最大對手卻並非其他企業，而是尚未成熟的拼車市場。
作為拼車市場三強，嘀嗒拼車、51用車和天天用車曾經幾乎占據了這個市場超95%的份額，其中嘀嗒拼車曾是拼車市場當之無愧的老大。
然而在滴滴優步等巨頭激進的打法下，創業公司的日子不再好過，出行市場也經歷了一輪又一輪的洗牌，其中涉及拼車、代駕、巴士等細分市場。在資本實力無法與巨頭抗衡的情形下，仍在堅守的創業公司希望通過差異化殺出一條血路。
樂觀者認為，出行市場還有許多尚待開發的使用場景，這裡仍然蘊藏機會。不過他們也不得不承認，在滴滴優步等巨頭腳下搶奪已有用戶和挖掘潛在用戶，他們仍然有場硬仗要打，雖然勝負未知，但稍有懈怠就有可能落得滿盤皆輸的局面。
巨頭籠罩下的行業洗牌
以拼車為例，隨著滴滴進入拼車市場，從運營模式對標來看，嘀嗒拼車無疑是滴滴出行中的順風車對標，也就意味著它將直面最大衝擊。
根據近日第三方研究機構Trustdata發布的報告顯示，截至2015年底，滴滴順風車市場占比高達76.8%，已占據整個市場四分之三的份額，僅用半年時間改寫了市場格局。
拼車領域的先發者嘀嗒拼車並不想放棄，春運市場成為了他們選中的突破口之一。嘀嗒拼車團隊從去年10月份開始就投入到城際拼車春運專線產品的開發，隨後嘀嗒城際拼車在去年12月10日凌晨正式上線。
在今年春節時通過跨城拼車不斷拉高訂單量，嘀嗒拼車春運跨城拼車上線24小時，城際拼車訂單量增加323%。從1月24日至2月7日，全國範圍內使用嘀嗒拼車回家過年的訂單總數達141萬。“春運跨城拼車給我們的發展幫了很大的忙”，嘀嗒拼車負責人告訴騰訊科技。
滴滴顯然不會放棄這樣一個極具潛力的市場。除夕過後，滴滴順風車對外披露了其在春運返鄉期間（1月24日至2月7日）的運行情況。數據顯示，在春運返鄉期間，滴滴跨城順風車已累計送81萬人返鄉。
嘀嗒拼車正在拼勁全力尋找巨頭之下的剩余空間，不過另外一些創業公司卻沒有這麼幸運。
去年5月，愛拼車宣布停止服務，另一家拼車企業友車在此之前就已停止服務，兩家企業還沒等到拼車大戰正式開始就宣布“退賽”。
“我見了200多位投資人，主流投資人都見了一遍，但沒有人願意投，不會有人在兩家百億美金的企業打得火熱的時候再去投資一家小公司。我絕對不會再碰那種純玩錢的項目。”愛拼車創始人楊洋對媒體表示。
受到影響的創業公司不僅是拼車行業，巴士、代駕、P2P租車等行業也都難免受到影響，比如考拉班車被滴滴巴士納入麾。e代駕與滴滴代駕也曾掀起酣戰，去年7月底滴滴代駕上線，僅20天後就宣布覆蓋全國80個城市，注冊司機過百萬，而今年1月e代駕公布的司機數量只有20萬左右。在去年底，e代駕甚至宣布大幅裁員，隨後COO周依華離職創業。
更有P2P租車Cocar、幣達代駕、淘代駕、打車小秘、搖搖招車、拼豆拼車、打車吧、雲代駕聯盟等公司以關閉告終。
啟動保衛戰
“我們覆蓋了全國45個城市，有4000萬用戶和700萬車主，最高的時候我們可以達到120萬的日拼車請求……從這個數據來講的話，一直到現在我們還是排第三，第一是滴滴，第二是優步。”嘀嗒拼車CEO宋中傑這樣評價自己。
面對不斷被瓜分的市場份額，仍然堅守在出行領域的創業者不斷探尋更多的使用場景以實現產品差異化。其中，嘀嗒拼車就將注壓在了社交上。
搭乘附近人的順風車，寒暄是免不了的，這讓拼車成為所有出行方式中特別具有社交屬性的一種。於是，社交成為拼車行業從業者們常常強調的特點。其實早在拼車軟件剛剛起步的時候，在解決了基本業務模式後，各家就開始探究社交的玩法。
比如天天用車曾認為，無論是做核心車主的線下運營維護，還是在產品上的功能進化，比如未來增加的車主收藏等功能，都是為了形成一種社交產品的調性。51用車CEO李華兵(微博)也曾表示希望做具有社交性的工具性平台，他更強調工具性。不過用戶活躍度和粘性並不是很高。
如今，在經歷了前期的用戶積累後，嘀嗒拼車再次提出重塑社交場景。“這和階段性有關系，初期出行是非常重要的基礎，出行本身做合格，才有機會做社交。”宋中傑說。這點可以從產品中體現出來，比如可以在用車下單時邀請好友接單，開放順路同行圈等等，嘀嗒拼車希望通過這一方式增強用戶的粘性。
“乘客和車主，車主和車主，乘客和乘客之間都建立了關系，所以我們不是一個打車工具，而是營造出社交屬性，從這一點來看也越來越體現出用嘀嗒拼車和其他用車工具間的差異。”宋中傑說。
此外，今年初嘀嗒拼車還上線了周邊游拼車，為有出游需求的乘客和用戶搭建平台，乘客發送自己的路線和時間至平台，車主根據自己的興趣和需求進行選擇，提升假期車輛運載力，進一步縮短乘客出行時間和成本。
突破供給端瓶頸
由於拼車的公益性定位，不從出行業務本身獲得營收，反而要為擴大和培育不成熟市場投入長期的補貼，使得拼車比快車、專車更加依賴用戶規模，提速發展是拼車的第一要務。
其中，用戶的忠誠度和使用黏度是出行軟件的關鍵要素。而現實情況是，無論是專車、快車還是拼車，乘客的需求似乎永遠是“便宜”，司機的需求則是“掙得多”，這讓補貼一度成為搶奪市場的有效武器。
尤其今年進入三月後，沉寂了許久的出行市場再次迎來補貼大戰。
滴滴出行獲得蘋果10億美元戰略投資，且次輪融資仍在進行中；優步創始人兼CEO Travis Kalanick在今年1月曾對媒體表示已經完成了B輪融資，其中包括海航集團、中信證券、中國太平、中國人壽、百度等中國公司，但其融資金額並未透露；神州專車在2月底完成新一輪36.8億元融資；易到用車在得到樂視支持後加碼補貼活動。
不斷融資讓出行市場上演了一出接一出的用戶爭奪大戰，因為補貼力度較高，一些兼職司機甚至放棄原來的工作成為全職司機。在宋中傑看來，這似乎讓“共享經濟”變了味。
然而不得不承認的是，對於嘀嗒拼車這樣的創業公司來說，來自供給端（也就是司機端）的瓶頸將會是他們接下來要解決的最大問題之一。