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一张从北京到上海的高铁二等座车票售价553元，京沪高铁长1318公里，票价合约0.42元每公里。据世界银行统计分析，这一票价相当于多数其他国家高铁基础票价的四分之一。
长期的低票价及大范围的基建，使得铁路累计了高达5.41万亿的债务，但另一方面公众认为铁路是基础公共交通设施，应该保持公益性而不应该提高票价。铁路票价该定多少合适？
其实，国家发改委2016年就发布了《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，明确了在国家铁路上开行的普通旅客列车软座、软卧票价、设计时速200公里以上的高铁动车组列车一二等座旅客票价，由铁路运输企业自主制定。即将于5月1日实施的新版《中央定价目录》中，进一步明确了铁路对于动车组列车的自主定价权，普通列车的硬卧和硬座价格则仍由国务院价格主管部门制定。
西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰，经过长时间的广泛调研并根据国家有关政策，形成了一系列研究成果，定名为《中国铁路改革研究丛书》，主要包括12本专题和3本总论。该丛书将于4月份公开出版，其中一本专门研究了铁路运输定价机制问题。
左大杰认为，铁路运输定价机制改革，是全面深化铁路改革发展的重要组成部分，应区分铁路的公益性与商业性两种属性，实行分类定价、分类监管，建立适应铁路长期、稳定、可持续发展的运输定价机制，不仅有助于铁路中长期债务处理，同时也是铁路企业进行股份制改造的必然选择。
针对铁路定价问题，界面新闻对左大杰进行了专访。
界面新闻：为什么铁路运输定价改革非常关键？
左大杰： 不管是在客运还是货运方面，现行铁路运价改革的速度滞后于铁路改革整体进程，也与整个运输市场的竞争合作环境不相适应。有些时候，铁路即使用足下浮30%的政策，在运输市场上也毫无竞争力 。
与其他运输行业比较来看，铁路运价浮动范围较小，与经济发展、物价水平已不成比例。铁路行业现行的运价体制已不能适应铁路的改革发展，提高铁路竞争优势需要依靠差异化的价格和高质量的服务。
同时，消费群体的差异化，使得消费者对服务质量的要求和票价支付能力都有所不同。而铁路运输又存在季节性、规律性的需求波动。为促进与其他运输方式竞争与合作，满足旅客或货主多样化运输需求，差异化定价势在必行。
界面新闻：目前铁路已经出现一些市场化的票价，但差异不大，未来市场化票价会如何推进？
左大杰： 铁路未来想要实现市场化票价，就应遵循“顶层设计+自下而上”的路径，把运营业务从“1个国铁集团+18个铁路局”的体制中剥离出来，才能真正打破社会资本投资铁路的“玻璃门”，竞争性业务才能充分放开。届时，国家只对路网基础运价进行管控，对于运营部分的定价可充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。
在实现网运关系调整后，具有商业性和竞争性的运输产品基于竞争导向定价，各铁路运输企业掌握多样化的客货运定价权，促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争，有效调节运输市场结构。
未来市场化票价方向，可能是铁路运输企业根据自身实际，并综合考虑其他运输方式以及不同铁路运输企业对同类型产品的定价情况予以确定。也就是说，市场将在资源配置中的决定性作用。政府所有做的就是对价格进行监管，并确保公益性运输项目得到落实。
界面新闻：网运关系应如何调整？
左大杰： 准确地说，我的观点是“路网宜统，运营宜分、统分结合、网运分离”。所谓网运分离，指的是铁路轨道网络和客货运输分开运营，运输企业租用路网的列车运行线产品进行运输运营。
铁路路网作为国家重要基础设施，只有具有较大规模的国有资本，以及相当有实力的社会资本才有能力胜任。该领域企业性质应为公益性或以公益性为主，应由极少数甚至一个公司垄断经营，一个大、一、统的路网对于统一标准、保证安全、提高效率是十分必要的。此为“路网宜统”。
铁路运营是较小规模社会资本即可进入的领域，该领域企业性质应为商业性或以商业性为主，应该是竞争性业，可充分放开。此为“运营宜分”。
在网运合一体制下，路网宜统、运营宜分二者矛盾难以调和，因此只有“统分结合、网运分离”。应将铁路路网企业性质定位为公益性，将运营企业定位为商业性，国有资本可集中配置在路网领域，运营领域向各类资本完全放开。
界面新闻：如果只有一个运营企业，是否意味着垄断？
左大杰： 一般意义上是，但也不完全是这样。在综合运输系统中，铁路运营企业还面临其他运输方式企业的竞争，即使只有一个铁路运营企业，在航空、公路运输方式的共同竞争下也可能完全实现市场化。
如果铁路在实现网运关系调整之后成立一大批运营企业，有助于在铁路行业内部形成竞争，加快铁路企业市场化进程。
界面新闻：如何平衡市场化和公益性的矛盾？
左大杰： 在目前铁路网运合一背景下，铁路公益性很难自然析出，商业性线路上也存在大量的公益性运输，公益性线路也存在大量商业性运输，市场化与公益性矛盾不好解决。
目前，中国铁路总公司进一步改制成立中国国家铁路集团有限公司，法律意义上成为一个自主经营、自负盈亏的市场主体，其承担公益性服务与追求经营效益的矛盾越来越突出。
2013年国务院以【2013】47号函的形式要求财政部等有关部门“研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿”，但由于问题过于复杂，至今为止尚未形成铁路公益性补偿的制度性安排。
我认为，铁路运输企业可持续发展是“鸡”，公益性运输是“蛋”。要想长期吃“蛋”，前提是“鸡”必须一直活着。
因此，为实现铁路可持续发展和社会公益相统一，迫切需要建立铁路公益性补偿机制，具体包括科学合理界定铁路公益性运输与公益性线路、明确铁路公益性补偿主体和对象、建立合理的铁路公益性补偿经济标准核算方法等，以确保铁路企业应承担公益性任务造成的损失得到合理补偿。
界面新闻：关于铁路定价，官方有什么看法？
左大杰：国家多项文件已经明确了铁路对于部分客运和货运自主定价权，认为市场化改革是大势所趋。但同时官方也意识到，价格问题社会关注度很高，应采取谨慎态度并作出全面评估，公益性定价部分应兼顾社会公平与公众利益，铁路企业的困难也是客观存在的。
界面新闻：对国家和企业分别有什么建议？
左大杰： 从企业层面来说，铁路运输企业应当改革具体的定价方式，完善成本核算与内部清算机制，以及加强运输市场调查与监测，自主调整运价适应市场。
从国家层面来说，应当明确开放定价的范围以及对定价的控制力度，完善价格监审制度，以及完善价格管控思路，并最大程度地透明化监审过程，及时出台配套的监审原则和流程法规。
界面新闻：铁路运输市场化定价是否就意味着涨价？
左大杰： 市场化定价并不意味着一定涨价，而是根据地域、供给、需求、市场等多种因素出现涨跌互现的情况。
例如西部地区运输价格水平应该比东中部地区低一些；在个别产品上，铁路货运即使用足30%下浮政策，与公路相比仍然不具有价格优势，铁路运价还有下跌需求；多元化经营、票款收入占比较低的公司，面向旅客的运输价格可能也比较低，这些公司可以靠低运价带来的流量，通过其他经营项目获得更好收益。
公益性运输项目可由国有资本比重较高的企业兜底，并给予适当补贴。总之，运输价格更加灵活，更加贴近供需市场，不用过度担心市场化就必然上涨。