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【亞太日報訊】超級高鐵項目Hyperloop One上周在內華達沙漠向外界展示了其推進系統，這也意味著這個埃隆·馬斯克的奇思異想正在變成現實。如不出意外，這將是火車、飛機之外第三種交通產業，也將帶來全新的生活——45分鐘從北京到上海。
每個人都把它稱作埃隆·馬斯克的超級列車，它的確來自這個硅谷創業狂人2013年在一篇名為Hyperloop Alpha論文中提出的點子。在這篇至今在他創業項目SpaceX官方網站上公開的論文中，他在開篇就攻擊了加州已經獲批的高鐵項目，“我非常失望，不知道你們是不是也是這樣，”他說，作為在硅谷這樣一個能夠把流浪漢送到火星上去的全球智識中心，在建的高鐵竟然是最貴最慢的。
他開宗明義地提出，如果這個地方真的要建一個新的交通運輸系統，它應該是更安全、更快。除此之外，還應該是更為方便，不受天氣、地震以及路途各種狀況的干擾，重要的是，它在能耗方面基本能夠實現自給自足，這也就意味著它能夠更便宜。
在這篇長達58頁的論文中，他論述了詳細的技術細節——使用近乎真空的管道，依靠一種壓縮的空氣墊使得行駛艙懸浮在管道中，（馬斯克將這種空氣墊稱之為“空氣雪橇”），從而最大程度地減少在裡面運行的列車前進的阻力，每個艙內乘坐28個人，啟動後半個小時能夠從洛杉磯到達舊金山，在他設想中，兩分鐘發一次列車，在成本等各個方面優越性大大超過在建的加州高鐵。
作為特斯拉的CEO，埃隆·馬斯克提出這個奇思異想的時候還在主導他的商業火箭項目SpaceX，以及另一個新能源項目SolarCity，實在無暇分身。於是，他將這個項目開源，鼓勵有志之士將其變成現實。
“在那個時候我們和他聯系了，表示希望嘗試這個項目，後來我們有很多討論和合作。”Dirk Ahlborn現在是這家名為Hyperloop Transportation Technologies（下稱HHT）的CEO，他向界面新聞介紹，在2013年10月他們成立了這家公司，而在那之前他經營著一個非營利孵化器。
與其它創業者不一樣的是，Dirk Ahlborn采用了一種全新的思路來運行公司——眾籌資源，“我們做的事情太新了，我們並不知道接下來會發生什麼，所以我們改變了以往運行公司的那種方式。”對於這種未來主義的交通工具，Dirk Ahlborn和團隊也不確信是否會成功，他們希望能以最小的資源投入獲得最大的效益。
簡單來說就是以股權換取智慧，篩選到他們需要的來自各個領域的人才後，這些人一般在各個領域最頂尖的公司工作過，Dirk Ahlborn要求他們至少一周工作十小時，一小時一股，“如果要說HHT在過去幾年最艱難的事情，也是如何讓這些人更有效率地為公司工作，現在我們一共有520人了。”
不僅有單獨的個人以這種方式加入這個項目，現在還有大公司加入，世界最大的建築工程公司Aecom負責基礎建設，而在軟件和雲服務上，亞馬遜為他們提供支持。
“到現在為止，我們已經為此努力了大約三年，現在我們在為建造乘客系統而努力。”Dirk Ahlborn介紹說。5月10日，他們獲得了美國Lawrence Livermore國家實驗室的一項技術授權。
由於埃隆·馬斯克的開源，致力於將這個項目落地的並不止是HTT。在HTT之後，2014年，Brogan BamBrogan從炫酷的太空旅行公司維珍銀河辭職，和其他人一起開始了一個名為HyperloopTech項目的創業，像HTT一樣，他們也把公司設置在洛杉磯。為了和HTT區別開來，這家公司特地改名為Hyperloop One。
與HTT低調的風格不同，這家公司奉行大張旗鼓，就在上周，他們將媒體記者和投資人等100多人拉到內華達州沙漠中展示了其推進系統。在烈日下，其測試原型車在預先鋪設好的軌道上以2.4Gs的速度啟動——這相當於在一秒內從靜止加速到85公裡/小時。1.9秒後，測試原型車一頭扎進軌道末端的沙堆中，減速至靜止。這家公司表示，Hyperloop下一階段的測試將繼續在此地進行，速度也將大大高於本次測試。
據The Verge等美國科技媒體報道，Hyperloop One使用的是現有磁懸浮技術。HTT則認為他們的技術要比Hyperloop One更為優越，“我們是和Livermore國家實驗室合作的技術，是一種‘被動磁懸浮’技術，相比現有磁懸浮技術需要全程給軌道充電，我們只需要在全程開始和結束時充電，對列車有個助推作用，建築成本也會下降，對消費者也更為舒適和安全。”Dirk Ahlborn說，對於超級列車，他認為最重要部分在於用綠色的能源，從而使得出行的價格是普通人能夠負擔得起的。
在采用了和Livermore國家實驗室合作研發的被動磁懸浮技術後，HTT解決了動力問題，“我們現在主要致力於開發行駛艙，考慮到如何讓乘客坐在裡面更舒服，”Dirk Ahlborn說，他相信乘客想要的體驗不是真正在膠囊裡的幽閉感，由於膠囊形狀限制，他們沒辦法在艙內開設窗戶，解決的辦法是通過一些高分辨率的屏幕，模擬外部景像。
與此同時，HTT也已經開始在加州Quay Valley著手開建一個項目。據Dirk Ahlborn透露，他們已經完成了前期土地調查，預計在2018年年底或者2019年能夠讓第一個乘客坐上他們的列車。
政府是否買單是關鍵
看上去，技術上都沒有大的障礙了。
“錢也肯定不是問題，我們有很多投資人；現在最重要的就是取得管制方的批准，畢竟這是一個全新的沒有出現過的交通工具，我們現在正在和歐洲管制部門談判。”Dirk Ahlborn說，取得政府的批准，是超回路列車變成真正的交通工具的關鍵點。
對於任何一家公司都是如此，Hyperloop One管理層在接受媒體采訪時說，他們之所以在內華達州試驗，是因為這個地區商業友好同時監管寬松。他們曾在全美各州奔走，盡管許多州都自詡有適合Hyperloop的測試場地，但高速、龐大的Hyperloop系統還是讓他們有所顧忌，“我們只有一鳴驚人才可以博得政府的信任。”
政府的確是這個技術變成大眾交通工具的關鍵點，不僅需要行政上的審批，還需要他們在基礎建設上買單。
“未來政府和運輸公司都會是我們的客戶。”Dirk對界面新聞表示。而Hyperloop one在接受媒體采訪時也表示，他們希望政府能出資基礎建設部分。
在任何一個國家的交通系統都是基於這樣的模式，政府舉債或者用納稅人的錢做基礎建設，收回成本卻很難。比如政府修建公路幾乎沒有可能收回成本，快遞公司則受益於這個系統……
而超級高鐵基建成本大大低於傳統高鐵。埃隆·馬斯克在那篇論文中早已算出了基建的總價，從洛杉磯到舊金山，包括土地、橋梁建設、動力系統等管道基建花費，以及行駛艙等，運載乘客版本的超級高鐵總價不超過60億美元，既能客運又能貨運的超級高鐵不超過75億美元。
埃隆·馬斯克在論文中詳細列出總洛杉磯到舊金山超級高鐵基礎建設所需費用
如果這個費用准確，則遠遠低於高鐵的基建費用。據財新網報道，以中國為例，京滬高鐵投資2209億元，而由於舉債修建，每年融資利息就高達百萬元。馬斯克在論文中計算的這個費用折合人民幣約400億。而被埃隆·馬斯克在論文中極大挖苦的加州高鐵，總投資預計680億美元，幾乎是超級高鐵的十倍不止。
基礎建設完成之後，運行費用也低於傳統高鐵。Dirk指出，一個基本的定理就是跑得越快，用在對抗空氣以及地面摩擦的阻力上所消耗的能源就越多，成本就越高，即便在現有價格下，大多數運輸公司收入難以覆蓋他們的運營費用。但由於超級高鐵是在真空環境下運行，在極大提高速度情況下，能耗卻極低。
“單程票價最低30美元一張，80美元就能夠實現盈利。”Dirk說，由於這種超級高鐵運行成本低，容易實現盈利，吸引了大批運輸公司感興趣。
相比HTT專注於乘客運輸，Hyperloop One則專注於貨運領域，南加州大學交通運輸教授珍妮維芙·朱麗安諾指出，貨運是一個相當有吸引力的領域，在巴菲特的投資下，鐵路貨運高效而盈利豐厚。
如果這種新的技術確實能夠帶來回報，這些盈利性質的運輸公司會成為說服政府接受這種新技術並投資新技術的一股強大的力量。
據Drik透露，他們正在和不同國家及地區就40多個潛在的合同談判，其中特別是在中國，政府和相關公司都對這個項目表示了極大的興趣，他認為未來中國和亞洲是他們主要的市場。
“特別是在中國這樣的國家，你在北京上海工作，在另外一個環境和空氣較好的地方生活，能極大改變人們現有的生活狀態。”Dirk描述到。