该不该与驾驶辅助系统谈自由？

就在中国汽车厂商加快导入L3级别自动驾驶之时，“先驱者”奥迪正考虑提前退出。

日前，有媒体爆出一则消息：奥迪在2019年已经正式取消了L3级别自动驾驶的技术研发，采用从L2到L4直接过渡的技术路线。最受影响的是奥迪A8，2017年全新一代奥迪A8上市，声称是全球首款搭载L3级别自动驾驶系统的量产车。然而，在之后的几年里，无论是出于不同国家的法规限制、还是实际操作过程中的责权问题，奥迪A8的L3自动驾驶始终未能大规模落地，使用体验无异于L2。

上周，我们曾提到，L3级别自动驾驶的工作模式对驾驶员和系统的责任分工较为模糊，而且驾驶员接管的提醒和转移机制还存在很多问题，因而不少汽车厂商放弃了L3、直接从L2进入L4的技术开发。

但无论是哪种技术路线，在L4尚未能大范围普及之间，消费者主要还是从L2和L3两种模式中获得驾驶疲劳感的缓解，这两种模式的主导权在驾驶员，如何给予驾驶者有条件的帮助，这又涉及到自由与信任问题。

自由过了头，一切乱了套

今年2月底，美国国家运输安全委员会（NTSB）才终于公布了两年前特斯拉Model X事故的调查报告：当驾驶员以时速71英里驶出高速匝道并撞向护栏之时，自动驾驶系统没有向用户发出危险信号，而系统本身也没有作出紧急制动的决定。

NTSB在事故调查结果中提到，驾驶员在事故发生前双手始终没有放在方向盘上、也没有目视前方；而对于系统本身，阳光过于刺眼影响了摄像头识别、车道线模糊无法准备监测，都是导致系统失误的原因。

这是一起过分信任驾驶辅助系统的人为事故，也是过去几年特斯拉Autopilot备受争议的原因：NTSB认为，特斯拉应该提供一套更严谨的安全防护机制，增加对驾驶员的监测，以保证驾驶辅助系统不会被滥用。

注意力分散是酿成交通事故的重要成因，智能手机的渗透加大了这种事故的发生概率，但驾驶辅助系统的推出，似乎也在默许驾驶者注意力分散的行为。

特斯拉在过去几年发生的严重事故中，有不少来自于驾驶者对驾驶辅助系统的信任甚至是放任，即便NHTSA曾经认可了驾驶辅助系统对减少交通事故的贡献，但这其中仍然有责任边界的问题。

我们必须清楚，现阶段任何一款驾驶辅助系统对驾驶者的帮助都是非常有限的，2017年至今，NTSB向多家车企提出了解决这类「责任模糊」的措施：用更为严格的监测机制，为驾驶者提供有限制的自由。

问题最突出的特斯拉，反而是最不情愿作出「整改」的。2018年，多起事故发生之后，美国媒体曾经质疑特斯拉对驾驶者监测系统的无视，比如《华尔街日报》是这样写的：Elon Musk当然清楚如何解决Autopiliot的安全机制问题，只是他不愿意那样做。

一向热衷于发推反击的Elon Musk表示：特斯拉不采用眼球追踪系统并不是因为贵，而是因为它的效果不明显。同时，Musk引用了一项数据，特斯拉的安全性高于平均水平四倍，正是驾驶辅助系统在其中发挥了重要作用。

Musk坚持一个观点：无差别的自动驾驶， 只要法规允许，系统不会拦着你。为了做到这一点，特斯拉希望提供一个足够智能的系统，而不是监视驾驶者、降低他们的驾驶体验。只不过，它可能没有意识到，人性是经不起考验的。

只有秩序才能产生自由

在批判特斯拉「不听话」的时候，通用的Super Cruise常常被拿来当做好学生的范例。

针对L2-L3这种初级的半自动驾驶系统，真正的安全的机制应该是手眼双双在线，但这样就违反了驾驶辅助的初衷。因此，目前很多车企都会在平衡安全和体验的需要下提供一些优化方案：Super Cruise应该是这里面做到最好的一类，只要保证目视前方，驾驶员可以完全放开双手，由系统自主驾驶。

图片来源：Alex Roy@the Drive

在凯迪拉克CT6上，Super Cruise通过一套非常完整的安全防护机制来框定驾驶者的自由范围：

第一层是准入：Super Cruise的利器是高精地图，结合地图记录的详细道路信息，系统会判断当前的所在区域是否适合开启自动巡航；

第二层是规范：凯迪拉克CT6在方向盘上方装置了一个摄像头，主要作用是对驾驶员的眼球和面部进行识别和追踪，以时刻监视驾驶员的状态是否符合Super Cruise的工作条件；

第三层是预警：一旦发现驾驶员没有目视前方，或者把眼睛闭了起来等不规范的驾驶状态，就会作出一些预警，通过仪表盘的警示标识和颜色变化、座椅震动和警示声响这三种方式，在短时间内唤起驾驶者的注意力；

第四层是备份：无论是L2还是L3，驾驶辅助系统很重要的一个内容是冗余，在意外发生之前留出驾驶者反应和接管的时间，但与此同时，系统本身并不是只做预警，还需要预设驾驶者无法反馈的情况，由系统来做一些决策。Super Cruise的方式是在驾驶员没有反馈之时对车辆进行减速乃至停车的操作。这是一种不得已的保护方式。

第五层是上报。假定意外已经发生，驾驶者失去了控制车辆的能力，并且已经由Super Cruise完成了一系列挽救措施之后，系统会上报这种意外情况，由安吉星系统介入问询驾驶者的状况，甚至锁定车辆所在位置，上报交管部门、道路和医护救援等。

基于这五个层级的安全防护机制，美国《消费者报告》将Super Cruise评定为使用体验最好的驾驶辅助系统。当然，与特斯拉相比，它显得非常的保守和局限，「有条件的自动驾驶」的条件范围极少，但从整个自动驾驶发展方向来看，对于初级阶段的驾驶辅助功能，Super Cruise应当是对驾驶者保护得最好的一个，而由于高精度地图和诸多硬件设备的配合，驾驶者在保证行为规范的前提下，也能得到足够智能的驾驶辅助。

城市道路的路况相对复杂，既要让系统工作、又要时刻盯着前方做好接管准备，这是一件很疲劳的事，相比之下，路况简单的高速公路更适合驾驶者享受驾驶辅助带来的照顾。

没有纯粹的自由，也没有纯粹的不自由

NTSB对特斯拉颇为不满，原因之一是特斯拉在收到其安全建议的800多天里没有作出任何回应，而包括通用、日产、沃尔沃在内的几家车企已经给出了优化的方案。

也可以说，特斯拉已经用事实回应了。通过几次Autopilot的系统升级，特斯拉不断在规范驾驶者的行为，避免过分依赖系统的情况再次发生。特斯拉仍然没有采用眼球追踪的方式，而是将监测的策略放在方向盘上，这是很多主流车企选择的技术路线。

2018年的那起事故透露了一个信息，特斯拉Autopilot的工作机制里，既没有规范眼睛在线、也没有规范双手在线。于是，通过几次自动驾驶系统的版本升级，特斯拉不断缩短驾驶员双手离开方向盘的允许时间。

图片来源：Alex Roy@the Drive

这种方式的技术原理是感应驾驶者对方向盘施加的重力，用以识别驾驶者的双手正在操作方向盘。但这种方式也容易被钻空子，比如国外一些用户就曾经尝试用矿泉水瓶来「糊弄」系统。

目前关于驾驶员监测系统的争论中，一些观点也认为单一使用方向盘识别是不足以有效规避风险的，除了上述的糊弄行为之外，比起监测双手是否放在方向盘，其实对双眼监测才能确保驾驶者的注意力集中。

最好的方式当然是两种模式的结合，但这样就会剥夺消费者使用驾驶辅助系统的自由。因此，关于驾驶者监测系统的规范，很重要一点是识别之外的警示和接管机制。同样是特斯拉，美国联邦安全调查人员在2017年一场事故中调查发现， Autopilot系统在事故发生前的半小时内发出了13次警示，然而即便驾驶员无视了这种预警，系统也没有作出备份操作。

当然了，在后续的多次升级中，特斯拉已经逐步完善了Autopilot，这才符合特斯拉的初衷，提供足够优秀的系统，给予人们使用的自由，而不是在放权的同时，又不信任用户。不过，这就上升到每个车企对于人性的思考了。

雅斯顿小结

回到最初的命题，我们该不该与驾驶辅助系统谈自由。可以明确的是，直到L5到来之前，我们从智能汽车中得到的驾驶自由都是有限制的，这也符合人们对自由的理解。平衡好信任与责任，是我们能够从驾驶辅助系统中得到更好体验的基础。