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作為受儒家文化影響深遠的國家，日本也有濃厚的節假日返鄉探親的習俗。一年主要有兩次，一是元旦前後的正月歸省，集中於12月27日到1月5日；一是盂蘭盆節前後的祭祖歸省，集中於８月15日前後的四五天。因日本人口高度集中於三大都市圈（以東京為中心的首都圈，以名古屋為中心的中京圈和以京阪神為中心的近畿圈，如首都圈人口約3400到3700萬人，占到日本總人口的30%左右），所以跟中國一樣也形成了短時間內返鄉大軍向同一方向流動的浩蕩情況，日語裡的“全國大移動和“歸省rash即指此。
日本的高速火車（子彈列車）稱為新幹線，是由JR（日本鐵路公司）所運營。
由於國土狹小和公共交通方便，日本人返鄉探親自駕和利用軌道交通和飛機出行的各有人在。以2014年的正月歸省為例，根據日本國土交通省和日本客運鐵道公司（JR）發表的最新資料，2014年元旦前後，日本全國國道33個主要地點的日平均車流量為24100輛；軌道交通各方面，三大都圈的主要長途運力承擔者JR東日本，JR西日本和JR東海的新幹線和特急列車客流量分別為430 .4萬人，275萬人和371萬人；空路方面，東京羽田機場，成田機場及大阪機場，關西機場起降的國內航線上座率也都在98%以上。盂蘭盆節前後的返鄉大軍比新年稍少，因為公務員，金融機構合服務業人員都不放假。不過，規模也還是相當可觀。
關於緩解返鄉高峰的交通壓力，日本政府也考慮過錯峰放假，但由於大多數公司日程相近，難以調整等原因，基本沒有實施。
在上世紀六七十年代交通壓力最大的時候，日本也採取過增加臨時列車，高速大巴，航班等，但仍供不應求。
直至近年仍在實施的措施包括，鐵道方面採取與航空公司類似的做法，通過票價來錯峰，分閒散時期，一般時期和繁忙時期分別設定票價，且各種打折票，優惠票等在繁忙期不能使用；增加列車車廂數量，使用多門，無座位的車廂增加容量，將餐車和臥鋪車改為自由席（非對號入座席）等等。
大多數新幹線列車在不同的車卡提供自由席和指定席。有雙語標誌表明該新幹線是否有自由席。
有意思的是，增加車廂數量要求月臺也要相應增長，可這需要的成本和施工條件都有一定難度，於是增加的車廂在抵站前又分開，前後腳達到。
另外值得注意的是，日本的新幹線車次密集，如東京至大阪或博多的東海道山陽新幹線平均兩三分鐘一班，平時空座率較高，但到了歸省高峰期，其未雨綢繆的優勢就顯示出來了，即使最高峰的三兩天，新幹線和特急的乘坐率也就是110%至120%，也就是說，最多20%的人坐不到座位。
日本新幹線售票處。
同樣的思維也體現在車廂設計上，部分車次一節車廂的車門達到五、六扇之多，平時只開四扇，高峰期則全部使用。可以說，日本的交通基礎設施在規劃階段就為高峰時段的運力留出了相當的空間。此外，主要鐵道公司還曾採取將部分車次的始發站和終點站調整至容量更大的車站的方法來緩解車站的擁堵。此外值得一提的是日本的各大鐵道公司和媒體對歸省高峰前後交通狀況的跟蹤通報，為出行者提供全面的資訊。如在2013年12月13日JR東日本就發佈了《年末年始期間（新幹線和特急）指定席預約狀況通知》，通報對號入座的指定座位票的預約狀況，並預測最高峰時段的利用狀況，提醒乘客早做準備。
日本東名高速在盂蘭盆節時堵車情况。
道路交通方面，因為大多數日本人平時不開車上班上學，私家車基本“持而不用，歸省是一年之中難得派上用場的時候，所以自駕回家探親的人不在少數。記者的一位元就職于東京，老家在長野的日本朋友就是如此。這樣一來，三大都市圈與地方之間的上下行高速公路也就難免排起長蛇陣。有名的擁堵路段如東名高速的厚木IC附近，東北高速的矢板IC附近，中央高速的談合辦SA附近，以及三大都市圈與地方的交界處附近等，堵上十幾公里到幾十公里是常事。不過一般不會堵死，而是緩慢前行。日本對交通事故處理迅速，遇上追尾或刮蹭，人們一般不會發生爭執，糾紛等，而是馬上聯繫交警來鑒定處理，後者也會迅速趕到，所以因事故導致的交通不暢不會持續很久。
此外，日本道路交通情報中心會每隔5分鐘就通過網路和廣播通報路況，NEXCO（東日本高速公路，西日本高速公路，中日本高速公路三家高速公路公司的總稱）的主頁上也會詳細通報路況和預測擁堵情況，全面的資訊共用令人們可以對堵車能避則避。
總體而言，日本返鄉高峰的道路，鐵道和空路壓力都不如國內大，主要是因為距離等客觀條件以及規劃上的未雨綢繆令運力充足。
