中國內陸城市“借船出海”突破區域局限

新華社南昌７月６日電題：中國內陸城市“借船出海”突破區域局限

新華社記者劉彬

不靠海、不臨港，一直是制約中國內陸城市外向型經濟發展的“瓶頸”。為了突破區域局限，近年來越來越多的內陸城市與沿海港口合作建設“無水港”，依託海鐵聯運等方式“借船出海”，大大降低了企業的運輸成本，促進了外向型經濟快步發展。

廈門外代國際貨運有限公司南昌分公司經理星財福日前來到南昌海關現場辦事處，準備對即將裝運的貨物辦理報關手續。如果順利的話，再過６天，公司所承接的貨物就能經廈門港運抵越南胡志明市。

原本身居內陸腹地的貨物不到一週的時間就能漂洋過海抵達國外，廈門外代公司快捷的物流服務主要得益於江西近年來大力發展的海鐵聯運——內陸的鐵路運輸與海洋的水運運輸聯合起來，企業只需要在自己家門口把貨物交給物流公司即可。

南昌海關監管通關處副處長韓大海說，內陸城市想要把貨物運到沿海港口，通常還有水路、鐵路、公路和航空等多種方式，但相比之下，鐵路在時間和運輸成本上的綜合優勢明顯。

根據南昌海關的測算，單純從價格上來說，運輸距離在３００公里以內，公路佔有優勢；８００公里以上，水路比較划算；３００公里到８００公里之間的最佳選擇則是鐵路，中部城市到相應的沿海港口距離大多都在這個區間。

目前，南昌市已與深圳、寧波、上海、廈門等沿海海港城市合作開展海鐵聯運業務，採取“一站式”通關模式，海關手續全部由南昌海關辦理，貨物在鐵路和海港之間來回轉運，只需“一次申報、一次查驗”。所有海鐵聯運班線的集裝箱運輸，每週固定車次和運行時間、優先進站、裝車，解決了原來出口貨運時間長，交貨時間無法控制的問題。

近年來，通過鐵海聯運的進出口貨物量急劇上升，２０１３年海鐵聯運貨物量比２０１２年增加了２２６％，２０１４年一季度比去年同期增長了１１６％。

隨著鐵路基礎設施的完善，在江西境內已經有１２條鐵海聯運的線路，主要出海口全面打通，覆蓋全省的海鐵聯運物流網絡也已經形成。鐵海聯運開通了內陸城市通江達海的現代物流黃金通道，這種模式被不斷複製。安徽合肥至上海港集裝箱海鐵聯運雙向班列，寧夏、甘肅、青海與天津港進出口貨物的海鐵聯運都已陸續開通運營。

此外，中國內陸城市還在積極地開展“無水港”建設，通過合資共建或者招商引資等方式，把沿海的港口搬到家門口，極大地促進了外貿企業的業務發展。

目前，江西上饒、鷹潭、寧夏銀川、河南鄭州等地都已建起“無水港”。與此同時，一些沿海港口也積極地把業務延伸到內陸地區，寧波港在南昌、武漢、重慶、成都等中西部內陸城市拓展海鐵聯運業務。

“無水港”的建設和海鐵聯運的發展不僅提升了內陸城市的物流水準，也改善了當地的投資環境。“如果物流時間太長，對資金週轉和交貨期限都會造成壓力，所以他們選址除了考慮通關條件外，物流環境也很重要。”星財福說，廈門外代到南昌來設點，正是看中了當地便捷的物流環境。

江西省商務廳陸路口岸管理處處長李克說，長期以來，物流時間過長，成本過高，在一定程度上抵消了中西部地區勞動力成本低、資源豐富等招商引資的比較優勢，而現在這種狀況正在得到改變。鐵海聯運讓內陸與海洋實現無縫對接，內陸城市有了“無水港”，中西部地區承接沿海產業轉移的吸引力越來越大。

在當今的國際貿易中，大部分貨物都是通過海洋運輸，參與全球化經濟競爭離不開海洋，尤其是內陸城市，先天不足的地域局限更是增加了其對海洋的需求和渴望。如今，中國內陸城市主動作為，“借船出海”，在全球化經濟大浪潮中揚帆起航，乘風破浪。（完）