车载激光雷达价格“跳水”意味着什么

在2020年的CES（美国国际消费电子展）展上，有一款国产的激光雷达产品，赚足了媒体的眼球。据36氪报道，此次Livox一共发布了两款激光雷达产品，探测距离是260米和500米，这也是世界上探测距离最远的车载激光雷达。不过，最吸引人们目光的不是这两款激光雷达的性能，而是它们的价格。据报道，260米激光雷达的官方售价低至800美元，只需要5台这样的雷达就能实现360°视角覆盖。这差不多比同类产品的售价降低了20倍左右。

车载激光雷达的价格跳水，意味着什么，可能你还意识不到。这在我看来，意味着一个多米诺骨牌阵列的第一块骨牌开始倒下。

无人驾驶技术的普及，主要有三个重要的制约因素：

第一个制约因素，是激光雷达昂贵的价格。激光雷达是无人驾驶汽车的眼睛，有了它，无人驾驶汽车才能够准确地探知周围的路况。

第二个制约因素，是相关的国家政策。无人驾驶是关乎于交通安全的重要技术，国家既要积极推广，又不能在安全上掉以轻心，所以目前仍然处于谨慎的封闭测试阶段。

而第三个制约因素最为棘手，这就是无人车与传统汽车的新老交替问题，这个问题还需要一个特殊的契机才能解开。

现在，国产的这款激光雷达产品很可能会是打响激光雷达价格战的第一枪，激光雷达的价格很可能会随着需求进一步跳水，届时价格门槛将不复存在。而随着测试的完善和技术的成熟，在不远的未来，国家政策想必是会放开的。到时候政策这个制约因素也将不复存在。剩下的也只有新老交替问题才是制约无人车发展的唯一问题。但这个问题说是问题，又不能称为问题，因为这个问题会被时间消解。

无人驾驶技术的普及，对于社会意味着什么？

先来看一个数据，根据交管局提供的数据，截至2019年6月，我国的机动车保有量达到了3.4亿辆。你想过吗？有多少机动车，就有多少司机。无人驾驶技术可以解放出大量的司机，释放巨大的劳动时间。或许有人想到的是大量司机要失业，这种担心有点像工业革命初期担心纺织工人失业。实际上，工作岗位总是在不断地消失和诞生，这是社会变革和前进的动力。

我想作一些预测，以5年一个节点畅想一下未来，看看有哪些契机能成为无人驾驶技术的重要推动力量吧。

第一个5年

如果你刻意留意过身边车辆的话，你可能早就看到过头上顶着激光雷达的无人车在城市里穿梭的景象。从2017年开始，国家就陆陆续续批准了不少的无人车测试牌照。就在2019年世界智能网联汽车大会上，上海市还为3家公司颁发了智能网联汽车示范应用牌照。

与以往的测试牌照不同，这次的示范应用牌照允许50辆车上路行驶，还可以尝试运载乘客。这就意味着，在上海的测试区域内，我们使用App叫车的时候，很有可能开过来的就是一辆无人车。当然，无人车上还是坐着一位可以随时接管车辆的驾驶员的。

在未来的1-2年内，这类的示范应用会越来越多。随着政策逐渐宽松，网约车公司也会为一些符合条件的签约车主免费安装激光雷达，将他们的车辆改装成无人驾驶汽车。一旦车辆被改装，司机唯一需要做的事情，就是“监督”无人驾驶汽车的工作状况而已。

对于无人驾驶汽车而言，乘客的接受程度是一个很重要的因素。如果你坐上出租车，发现在司机的位置上没人，甚至连个方向盘都没有，在现在这个阶段，肯定会让人有些心里发毛的。所以，在现阶段，乘客坐上无人车后能够看到司机，还是一个很重要的心理安慰。

能够全面自动驾驶的无人车以网约车作为突破口，进入到寻常百姓的生活当中，这很可能就是我刚才提到的，无人车与传统汽车新老交替的重要契机。

第二个5年，也就是未来的5-10年间。

公交车有可能会全面配备无人驾驶装置。无人驾驶技术能够帮助公交车更加准时，一旦国家允许不配备司机，公交公司就能立即省去司机的成本。所以公交公司有着充足的动力对公交车进行无人驾驶改造。到时候，交通管理部门也会分配给公交车更多的路权。公交车在自动驾驶系统的管理下，会根据其他车辆的位置随时调整行车速度，还会根据客流量自动调整发车密度，这会让公交车的准点率大大提升，甚至有可能与地铁不相上下。

与此同时，无人车的数量一直在稳步上升。由于政策法规的限制，此时的无人车还是需要配备驾驶员，以便能够随时应对突发情况。所以，无人车在这一阶段并没有享受到成本优势，只是驾驶员变成了监督员而已。所有的无人车运营公司，都在紧锣密鼓的布局，整个市场都在等待着一个重要契机的来临。

第三个5年，也就是未来的10-15年间。

在未来10-15年之间的某一天，一个非常重要的无人车管理法规出台了，那就是允许无人车无需配备驾驶员，也可以上路行驶。这就意味着网约车从一份工作，变成了一种投资。车主完全不需要付出辛苦，只要配备了自动驾驶系统，就可以把爱车放出去赚钱了。

无数网约车车主都会主动购买和激光雷达设备，这个时代的激光雷达设备，很可能只需要万元左右的成本就能装备了。所以，几乎是一夜之间，网约车变成了无人车的天下。很快，当我们打车的时候，如果上车之后看到了司机，才是值得奇怪的事情。在这一阶段，私家车是否会积极参与自动驾驶改造，就取决于那个时候的激光雷达的价格了。

无人车比起由驾驶员驾驶的车辆的优势，就是它在行驶之前，就会把自己的行驶线路报告给调度中心。这样，我们就可以通过算法预测出每条道路上行走的网约车数量。虽然路上还有很多车辆没有计入统计，但也算是有个基本依据了。当一条行车线路被规划的时候，就可以躲开可能发生拥堵的路段了。

人们已经完全习惯车接车送的日子，把私家车停到遥远的停车位，再走路回家变成了一件很不舒服的事情。就像现在的城市人，极少会有人购买代步用的自行车一样，15-20年之后，也很少有人再去亲自驾驶汽车了。汽车逐步成为一种野外旅行工具，只有追求驾驶体验和野外旅行爱好者，才会去购买一辆汽车。

大量的网约车不再需要停靠在路边，它们在把乘客送到目的地后就会立即开走，要么寻找地方充电，要么赶去接下一个乘客。于是，路边的停车位会被逐渐取消，用于通行更多的车辆。停车位的稀少，则会进一步推动私家车的淘汰。

让我们来总结一下这个过程。在这个过程中，公交车和网约车的无人化，成了无人驾驶技术的重要推动力量。如果一切顺利的话，那么再过5-10年，我们就能坐上无人驾驶的公交车或者网约车了。再过10-15年，随着相关政策的出台，无人车的良好行车记录，让无人车可以不用配备驾驶监督员，这时候的网约车从一份工作，瞬间变成了一项投资，终于引爆了市场，促成了无人车对传统车辆的大规模取缔。

这个时间表已经近在眼前，人类将再一次从一项繁重的劳动中解脱出来。或许有些人会因此感到恐惧，但如果回顾历史，人类社会其实已经经历过很多次类似的变革。每一次变革都会伴随着担忧和恐惧，而每一次变革之后则会带来新一轮的繁荣。

我无比期待这一天的到来。

（作者汪诘为科普作家，著有《时间的形状》《星空的琴弦》《亿万年的孤独》《未解的宇宙》《少儿科学思维培养书系》《迷途的苍穹》《精卫9号》等书。）

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