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2019年，以德国法兰克福车展、日本东京车展为节点，德系车全面拥抱电动化的大势形成，主流日系品牌在氢动力之外不再抗拒纯电动化，中国对纯电路线的坚持收到了世界主流车企的回应。但汽车四化随之而来的问题是，各大车企新技术的大规模投入直接导致了利润的下滑。在全球市场不景气的大背景下，抱团成了2019年的关键词。2020年，是全球汽车产业四化承上启下的一年。对于传统车企而言，这两年在技术发展方向上不能错，投入上不能减少。相比之下，销量的短暂下滑是可以接受的阵痛。
2019年，汽车产业听得最多的，是销量的下跌和市场的寒意。
即便是在中国市场逆市增长的豪华品牌，例如：奔驰、宝马、奥迪，也度过了同样忐忑的一年，他们的全球销量也出现下滑，盈利情况并不乐观。
这里有全球贸易环境的影响，而更大的原因是汽车四化带来了紧迫感，导致各大车企的研发投入日益加大。
自2009年中国成为世界汽车第一产销大国起，至今已整整10年，借助中国引擎，世界汽车工业已繁荣了整整10年。
有数据显示，在电动汽车大潮中，中国各地已注册了近600家新公司，众多“新势力”加入了这场新造车运动。
而与此同时，世界汽车产业巨头也纷纷公布了雄心勃勃的电动化与智联化计划。
*明斯基时刻表示的是市场繁荣与衰退之间的转折点。明斯基的观点简单明了：好日子的时候，投资者敢于冒险；好日子的时间越长，投资者冒险越多，直到过度冒险。一步一步地，投资者会到达一个临界点上，其资产所产生的现金不再足以偿付他们用来获得资产所举的债务。投机性资产的损失促使放贷者收回其贷款。从而导致资产价值的崩溃。
现在看来，这样的评论是相对准确的。
汽车四化既是转型良机，也是未知的陷阱。
相比车市的寒冷，抱团也是2019年汽车产业的关键词。
刚刚过去的2019年，汽车产业的电动化确立了大方向，以德国法兰克福车展、日本东京车展为节点，德系车全面拥抱电动化的大势形成，主流日系品牌在氢动力之外不再抗拒纯电动化，中国对纯电路线的坚持收到了世界主流车企的回应。
在智能化、网联化方面，消费者的感受最为明显，人机交互正挑战手机，L2级自动驾驶辅助系统得到了广泛应用，在各大车企的量产车型上得到进一步普及；车联网服务、自然语音交互也不再是稀奇的技术，已经从豪华级逐步下探到中级甚至紧凑级市场；即便是讲究实惠的经济型车市，触控屏幕、数字化信息显示也开始成为“标配”。
有了2019年打下的基础，2020年的汽车产业是令人期待的。
汽车四化中让车企真正遇到挫折的是汽车共享，基本以失败告终，让一家传统车企从制造商变为带有互联网特征的出行服务运营公司，这其中的风险确实不小。
对于传统车企来说，2019年与2020年是不平凡的两年。他们之所以被冠以“传统”的名号，是因为造车新势力的大量出现，而2019年与2020年正是造车新势力站住脚跟、快速发展的两年，他们对传统车企带来的冲击越来越大。
即便造车新势力们自身都遇到了不少的问题和瓶颈，但消费市场已经对他们给予了初步的认可。蔚来、威马、小鹏等第一批量产交付的品牌已经有了稳定的销量，爱驰、哪吒、新特等新一批品牌也开始上市销售，而拜腾、天际、华人运通等距离瓜熟蒂落越来也近。
如果说造车新势力之前只是“新势力”，那么进入2020年之后，他们将真正成为传统车企不敢小看的“对手”。
传统车企的优势在于几十年、上百年的技术和经验积淀，传统车企推出的产品，在品质、性能、可靠性方面都更加稳定，也更容易得到消费者的信任。只是，大平台、老牌子在面对新锐技术的时候，往往会比较保守，这也是在智能互联时代，造车新势力在自动驾驶辅助系统和车联网功能上占得先机的原因。
然而回望2019年，传统车企的转型是显著的。在智联化领域，老牌车企已经开始发力。
在欧美品牌中，德系三强奔驰、宝马、奥迪都已经实现了L2+级自动驾驶辅助能力，全速域ACC自适应巡航解放了驾驶者的双脚，车道保持辅助让车辆可以自动沿着道路转向，也让双手得以放松；多屏信息联动、自然语音控制、触控大屏、手势控制、热敏按键、物理按键的协作，则实现了多维人机交互的能力；通过专属手机APP，车联网服务与远程控制也为用车体验进一步加分。
与他们相比，大众汽车的市场定位相对低一点，但也通过ACC自适应巡航等技术的应用达到了L1+至L2级的水平，车联网系统也开始提供一定的服务功能。
而像沃尔沃、凯迪拉克、林肯、捷豹路虎等品牌，也大多实现了L2至L2+级的能力，智联化的卖点在产品价值中的比重正在快速增长。在豪华与品质的基础上，智联配置也开始成为营销的重点。
在亚洲汽车品牌中，日系车企之前对智联化相对保守，但2019年也实现了不小的突破。丰田、日产、本田以及他们的豪华品牌雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌达到L2级已经实现，车联网系统也大多优于大众。
中国品牌是进步最快的，吉利、长城等一线品牌甚至追平了德系车企，实现了L2至L2+级的水平，传祺、长安、比亚迪也是毫不逊色。令人惊喜的是，重新开始发力的红旗，以红旗HS5的双12.3英寸大屏和智联车机成为智驾君2019年评测过的车型中最好用的一款，其自然语音交互的辨识度、反应速度和服务功能甚至超过了“BBA”。
在电动化领域，2019年也是传统车企的里程碑之年，各大车企都已经有了纯电车型，并且在“油改电”车型之外，开始有更多专属纯电平台上市销售。
除了先期的经济型纯电车型之外，纯电豪华车型也在快速投放，奔驰EQC、奥迪e-tron、保时捷Taycan都在2019年正式上市了。而根据宝马公布的规划，宝马ix3也将在2020年推出。
尤其是中国品牌，2019年在纯电动车市场有了更多的发言权，比亚迪、长安、吉利、北汽、上汽等车企的市场份额都很稳固。新推出的几何A、广汽新能源Aion系列甚至开始显露出豪华品质，经过AutoR智驾的实际评测，发现无论是工艺水平、智联配置，还是性能表现、续航里程，都已经有超越合资品牌的实力。
在共享汽车领域，2019年依旧没能明朗起来。即便是戴姆勒和宝马集团，也没能实现盈利。前者早在2008年就推出了Car2Go汽车共享项目，后者在2011年推出了DriveNow。
2019年2月份，戴姆勒和宝马这两个百年竞争对手因为共享汽车而走上了携手之路，合资出行公司SHARENOW诞生，整合了戴姆勒的Car2Go和宝马的DriveNow、ParkNow和ChargeNow业务，双方各占50%股份，共同开展汽车分时租赁、打车停车和电动汽车充电业务。
然而临近2019年底，该公司宣布将关闭欧洲3个城市的业务，并撤出北美市场。
中国市场也同样遇冷，Car2Go、途歌、Gofun等品牌的运营难有起色，一时间也是该退出的退出，该整合的整合。消费理念和市场规模还未发展到可以盈利的程度，使得“共享化”成为汽车新四化体系中唯一尚难看到曙光的趋势。
2020年，共享汽车依旧前景难料，就连戴姆勒和宝马都已遭遇败绩，绝大多数意向投资者也只能选择观望。尤其是在中国这样的网约车已经很发达的市场，共享汽车的优势并不大，这将成为其短时间内难以发展壮大的主要原因。
面对智联出行市场，传统车企在2019年加快了转型的脚步。然而，出行市场的新需求需要新生态的构建，这在很大程度上意味企业并非靠自己单打独斗就能实现。
于是，“抱团取暖”的方式正在被越来越多的车企采用，戴姆勒和宝马的携手就是典型代表之一，大众和福特也在今年扩大了合作，在电动汽车和自动驾驶领域实现联手。
而就在临近元旦的12月23日，上汽集团和广汽集团签署了战略合作框架协议。双方将探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。
这是继一汽集团与东风集团、长安集团达成战略合作后，中国另两大市值超千亿元的汽车集团的联手。
优势互补、分摊成本，从而优化资源配置、提高研发效率，这“抱团取暖”最大的价值。尤其是在车市销量下降的环境下，降低成本的意义很大。
除了携手合作之外，对于经营状况不佳的车企而言，合并也是一条出路。
2019年10月31日，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）和标致雪铁龙集团（PSA）官方宣布了合并的消息。根据双方发布的声明，双方在新集团中将各占50%的股权。合并之后，新公司成为了仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺-日产联盟的全球第四大汽车集团。
对于FCA和PSA的合并，相关高层表示：“公司合并后将帮助双方应对全球汽车行业正面临的挑战，包括汽车需求量的下滑、严苛的排放法规，以及在新能源汽车研发领域所面临的高昂成本等。
根据双方的数据汇总，合并后将通过联合研发、采购和共享平台，降低研发和制造成本，预计之后每年将节省37亿欧元的开支。
在中国，车企并购也在2019年的最后一天上演——12月31日，长安汽车发布公告称，长安汽车所持有的长安PSA 50%股权将全部转让给宝能集团。同时，法国标致雪铁龙集团(PSA)也将把持有的长安PSA全部股份转让给宝能集团。
这是宝能集团在控股观致汽车之后，再一次推进造车计划，全盘接手了长安PSA。
智驾君认为，传统车企的并购究竟是否能扭转局面，还受到诸多因素的影响。
尤其是同时处于颓势之中的企业进行合并，与上汽和广汽这种实力雄厚、处于上升期的集团合作有着很大的不同。并购双方都面临巨额亏损的负担，低迷的销量还会令品牌号召力大大受损，不仅扭转颓势困难重重，而且重返市场后能否得到消费者的认可更是一大挑战。
2019年，国内车市依旧“寒冷”。根据从乘联会公布的最新数据，2019年1-11月份，我国乘用车市场的累计销量为1856.3万辆，同比下降7.9%。
车市销量持续下滑，即便有政策助推，也难以起到救市之效。再加上新能源政策的退坡，电动车市场的真正考验才刚开始。
进入2020年，中国家用车普及基本完成，消费市场进一步从“购车”向“换车”转变，很多人都在问“未来车市还会回暖吗？”
智驾君的观点是，如果我们将“回暖”期待为当初车市“井喷”阶段的火热景象，那么肯定是要失望了。即便车市有所回升，销量重新止跌上扬，增量也不会像当初那么可观了。原因很显然，能够促成“井喷”的动力和需求已经消失了。
面对2020年之后的汽车市场，很多车企都需要学会习惯相对平凡的业绩。
据威尔森公布的调研数据显示，当前消费者的购车意愿下降，是因为中国汽车市场体量已经发展到与人口匹配的水平，市场需求已经相对稳定。汽车限购解禁虽然预期将带来销量提升，但受城市发展情况所限制，地方完全取消汽车限购难度很大。目前除贵阳已取消限购外，只有广州及深圳有明确的放宽指标，增量约为原指标数量的50%。按此测算，若各限购城市都以50%放宽指标，2020年可增加约27万个增量指标。
对此威尔森预测，2020年上半年整体市场将比2019年同期出现较大幅度下滑，这是因为2019年上半年受国五车型清库的影响，销量有大幅增长，而2020年同期则没有这样的“驱动力”；同时，2020年第三季度随着市场需求的恢复，预计增速开始转正，2020年整体市场销量同比降幅将收窄至-3.0%左右。至于新能源市场，预期2020年同比增速将持续放缓至14.3%。
2019年已经过去，2020年已经到来。
传统车企的挑战很多，值得期待的也很多。这就是转型带来的机遇与代价，也是未来出行变革时代的必然。
2020年会好吗？
至少那些积极创新的车企会收获更多，特斯拉在420美元一股的高位已待了些时日，目前正在挑战戴姆勒的市值地位。
而另一个细节，是在智驾君所在的北京CBD，一位从事写字楼出租的小哥说，今年虽然许多商铺换了租客，但是这个冬天寻找办公室开公司的人要比去年多。
春江水暖鸭先知，希望这淡淡的暖意可以传到整个汽车行业。