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2019年3月18日，蔚来第四季度及全年财报如期而至。
从季度表现上看，蔚来2019年第四季度营收28.5亿元，同比下降17.1%，环比增长54.9%；净亏损28.9亿元，同比收窄17.8%，环比扩大13.2%。
从全年表现上看，蔚来营收78.25亿元，同比去年上涨58%；净亏损114.13亿元。毛利率-15.3%。
从交付情况上看，2019年蔚来共交付20,565台ES8和ES6。原定目标是4万到5万台。
让我们再来与2018全年财报做个对比。
从季度表现上看，蔚来2018年第四季度营收34.4亿元，环比增长133.8%；净亏损35.03亿元，同比扩大106.1%。
从全年表现上看，蔚来营收49.5亿元。净亏损为96.39亿元。毛利率-5.2%。
从交付情况上看，2018年蔚来共交付11,348 台ES8。
两个完整财年对比，2019年的蔚来总体营收显著增长，净亏损以肉眼可见速度增长，毛利率也进入相对陡峭的下行通道。
去年第三季度结束时，蔚来账户上还有不到20亿。到2019年结束时，蔚来就只给自己留下10.5亿。
况且，这些数字还是“现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资”的总和。
换言之，蔚来挣钱的速度，赶不上花钱的速度。此刻的蔚来，像一名繁忙的水管工，不停接入新水管的同时，也在不停堵上那些趵突的泉眼。
如此“资金倒灌”的结果是，蔚来只能再次态度诚恳地“通知”大家，“公司持续亏损，负资产经营。公司的现金余额不足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金。”
这个话，在2019年第三季度财报公布时，已经说过一遍。
但关于蔚来的，也不全是坏消息。
在和投资人的电话会中，李斌很自信，他要让公司“第二季度毛利率转正，年底毛利率达到2位数。”
他的信心或许来源于以下三个方面：
首先，购买蔚来新车的新用户中，来自老用户推荐的比例达到69%，高于2019年的45%。
其次，4月交付交付全新ES8，9月交付EC6，第四季度上线100度电池包。
最后，员工总数从去年初的1万人，降低至现在不到7000人。
消费者对蔚来的信心增长，新车与新电池不断推出，冗杂公司架构不断精简，加上车均制造费用下降，让李斌说出了今年“每个月4千台”的销量目标。
但别忘记，李斌对2019年整体销量的预期是4万到5万台。折合下来，也是“每个月4千台”。
李斌的预设没变，变的是说法。
还有两个数字值得关注：第一，蔚来第四季度销量明显上升（第四季度交付8224台，环比Q3增长71.4%），但毛利环比只上涨3.2%。
蔚来方给出的解释是，“第四季度主要销量来自ES6基准版，它的售价比ES8低。”
占据车厂销量金字塔底部是售价相对低车型的现象，是每家汽车制造商都正在经历的常态。在ES6比ES8卖得多，并且是35.8万基准版占大头的前提下，汽车销售业务对蔚来毛利增长的贡献度有待考量。况且，现在的蔚来，每卖一台车都在亏钱。
第二，蔚来汽车在2月初到3月初宣布以非公开发行的方式，向多家无关联关系的亚洲投资基金发行共计4.35亿美金的可转债，这些可转债的发行全部完成。
听上去是蔚来获得了资本的“青睐”，但实则这些钱是李斌搬来“支持公司日常的运营和发展”的救命钱。
蔚来一直缺钱，李斌一直缺时间。
好在，李斌已经为蔚来找到了体量更大的“救命钱”。
2月25日，蔚来与安徽省合肥市政府签订合作框架协议，合肥市将为蔚来在合肥成立蔚来中国总部及长期发展提供资源和融资支持，最终协议会在4月底前签署。
根据未经证实的消息，项目融资总金额为145亿元人民币。蔚来中国预计2020年营收148亿元，上市3款车型。2024年营收1200亿元，上市6至8款车型，2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科创板上市。
接下来的44天，是蔚来咬钉嚼铁也要撑完的时刻。