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滴滴再次祭出杀手锏，推出子品牌花小猪打车（下文简称‘花小猪’），通过补贴寻找新的增量。
花小猪尚未正式官宣之时，就被媒体冠之以“网约车版拼多多”，主打全网打车最低价，通过在司机、乘客两端大力度补贴去攻占下沉市场。近半年时间的内测后，今年7月底，滴滴正式推出花小猪打车，并称花小猪定位年轻用户市场，意在打造实惠出行。
在此之前，滴滴通过花小猪建立隔火墙，把不合规运力导入花小猪的传闻甚嚣尘上。滴滴对此回应称，花小猪司机都是滴滴的合规司机。但尽管如此， 花小猪的上线实际上并不顺利，自7月中旬以来，花小猪打车已先后被天津、深圳、青岛、合肥、北京等多地政府叫停并约谈。
一位接近滴滴的知情人士向界面新闻记者透露，被多地政府约谈之后，花小猪的方向发生了重大转变，在三四线城市内测后，花小猪宣布高举高打进入北京、深圳等一线城市。“在此之前滴滴的理想状态是，和花小猪完全划清界线。”
“实际上，现在的花小猪更像是快车的独立APP。”上述人士称。
尽管如此，花小猪的补贴仍在继续，在全国各地，有大量原来滴滴的合作商加入花小猪的地推大军，每成功推荐一位乘客下载花小猪，就可获得接近30元的地推费用。其中，司机可以获得2元，租赁公司获得28元——通过补贴去攻占市场依然是滴滴最为擅长的方式。
大力度补贴、独立子品牌、自带独立APP和小程序，花小猪算是滴滴当下重点推介的王牌产品。在网约车增长趋缓，触摸到天花板之际，毫无疑问，花小猪承担着完成滴滴CEO程维提出的“0188”目标的野望，但花小猪对于滴滴的战略意义仅仅是寻找增量吗？
其实不然，成立八年，总体融资额超过200亿美金的滴滴已经走到上市的关键路口。多位接近滴滴的人士对界面新闻表示，进入今年以来，滴滴拆分出多个独立子品牌，目的是建立起隔火墙，同时保持子品牌拥有独立融资的可能性，以拉升滴滴的估值。
寻求增量
“用过花小猪吗？很便宜，可以试试。”
近期，在打滴滴时，司机都会和乘客推荐花小猪，不过，对司机而言，推荐花小猪更多是为了每成功下载一个APP可获得2元的地推费。但多位接受界面新闻记者采访的司机表示，目前，他们只有在出行平峰期没有单子时，才会上线花小猪接单。“一口价，太低了，并不划算，尽管现在每成功接一单花小猪，均可以获得3元的奖励。”
在滴滴对花小猪进行大力度的补贴时，司机、乘客确实可享受到较大的红利。
两天前，界面新闻记者在武汉注册并使用了花小猪，作为新用户，花小猪直接给予了11元的红包。在平峰期，同样五公里的行程，快车需要20元左右，而花小猪只需要16元，再使用11元的新人红包，最后这一单，仅仅花了5元。
通过在司机乘客、两端的高力度补贴，花小猪的确发展迅猛。
“八月初，花小猪登陆南京，组织线下租赁公司地推，如果成功说服司机在车内张贴花小猪二维码，就可获得25元的物料费用，通过这个二维码，每增加一次下载量，司机可以获得2元地推费，而该司机所属的公司可以获得3元。”一位南京的滴滴线下租赁公司老板说，八月中旬，南京政府开始查处花小猪，地推业务停摆。在此之前的十来天，他已经成功张贴了500张左右花小猪的二维码。“目前，在南京，大概有2000台车子内张贴了花小猪的二维码”。
另外，据上述人士了解，在南京郊区，已有大量原来滴滴快车司机全天都在开花小猪的短途。“目前，每单司机可以额外获得5元（3元接单奖、2元地推费），这样算下来，跑短途更为划算。”
他们都只是其中之一，滴滴依托原来和其合作的线下租赁公司，已搭建以一只强大的地推队伍。据界面新闻记者了解，虽然全国范围内，补贴力度有所差异，但浮动不大，昆明、厦门、南京、西安等多数租赁公司都已加入了地推队伍。
不过，这些租赁公司也有自己的担忧，目前，滴滴和他们的合作方式尚未明确，他们更多的还是扮演着线下地推的角色。“一但花小猪的量起来之后，势必会冲击快车司机的单量，直接影响他们依靠快车所获得的分润”。但是他们没有选择，滴滴如此重点扶持花小猪，一旦快车业务不行了，那（他们）可能会错过花小猪。
“害怕错过，赚点块钱。”这是他们共同的想法。但可想而知的是，作为产品冷启动期的特殊运营手段，补贴不会持续太久。
早在2017年，熊猫资本合伙人李论就公开表示，滴滴依靠砸钱获得的垄断易攻难守。事实证明也是如此，在这个不具备双边网络效应的市场上，补贴短时间内可获得一定的市场份额，但长期来看不具有太大意义，最直接的例子是，在滴滴获得老大位置之后，以高德为首的聚合平台、曹操出行为代表的传统车企依然能进场蚕食滴滴的市场份额。
尽管大力度补贴会给滴滴带来资金上的压力，并且不具长期价值，但在网约车增长放缓的当下，这是滴滴寻求增量所必须付出的代价。
今年4月28日，中国互联网络信息中心发布第45次《中国互联网络发展状况统计报告》（以下简称 《报告》）。《报告》数据显示，2018年后，我国网约车用户规模、用户使用率都增长放缓。其中，2019年6月和2018年12月相比较，用户规模只增长了0.3%，而2018年12月与2017年同期相比，这个数据是2.5%。
相对应的是，今年4月，程维公布了未来3年的战略目标：将以安全为发展的基石，瞄准3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿（简称“0188”）。
在这个目标之下，今年以来，滴滴先后上线了同城货运、跑腿、社区团购等业务，但如此大力度补贴的尚且只有花小猪，这也意味着，为了完成程维“0188”的野望，花小猪扮演者重要角色。
下沉市场？
“网约车版拼多多”、“下沉市场”，这是花小猪还在内测时，就被外界贴上的标签。
不过后来，花小猪直接登陆了南京、深圳、北京等一线城市。这或许意味着，花小猪此时目标已不在下沉市场。
一位接近滴滴的知情人士向界面新闻记者透露，花小猪在内部孵化时，原计划的确是主打下沉市场，通过低价吸引新的增量司机，也的确有不少私家车车主加入进来。“滴滴的理想状态是，和花小猪完全划清界线，因为下沉市场的司机变量太大了”。但被多地政府约谈之后，花小猪的方向发生了重大转变，高举高打进入北京、深圳等一线城市。
CNNIC的数据显示，截至2020年3月，我国网约车用户规模已达3.62亿人。网约车渗透率最高的一线城市约为4成，二线城市大约只有两成，三、四线城市则更低。但所谓的下沉市场真的是一个好的互联网生意吗？
可以参考的是，早在2019年年初，从农村成功突围而出的哈啰出行就布局了网约车，不过和单车不一样，在切入网约车时，哈啰出行并没有从下沉市场开始。当时其联合创始人韩美在接受界面新闻记者采访时表示，网约车下沉市场并不是一个好的生意，用户出行密度不够，这就意味着，这并不是一个高频的场景。
“在四五线城市的出行场景中有主要两种出行需求，城内和城际。在城市内的出行中，因为城市不大，可替代性产品比较多，5公里以内的出行需求基本可以被单车和电单车所替代。”一位网约车的从业者表示。
同时，在城际出行的场景中，在运营策略上，也和网约车有较大差异。
一位滴滴离职员工表示，滴滴的城际业务一直做的很一般，在城际业务上，除了客运班车以外，还需要和在当地有较强根基的“车队”进行直接竞争，同时，城际业务和网约车的运营模式也不一样。
湖北一家主打下沉市场的风韵出行，目前一共推出了100多条固定城际路线，其中湖北省内16条。“每条路线大概有10～60台车，提供城际出行服务的司机有3000多个 。以县城为节点，在固定路线的县城，风韵出行有大量代理商，负责当地县城的司机招募、管理。”杜玲方说。风韵出行CEO杜玲方在接受界面新闻记者采访时表示，他们采取的是司机点对点上门服务。
“在下沉市场，因需求密度不够，有城际出行需求的用户一般都会提前三五个小时预约，然后再通过后台去匹配司机。”杜玲方说，他们的需求大都不是即时出行，时间上没那么多的紧迫感。
嘀嗒出行联合创始人李金龙认为，相较于网约车，预约出行并不是一个大众市场。
显然，花这么大代价去做一个高度依赖线下运营能力，并且相对小众的市场，并不是花小猪的目的所在。
分拆快车？
“实际上，现在的花小猪更像是快车的独立APP。”前文其中一位接近滴滴的人士表示。
他判断，从运营上来看，接下来滴滴快车会涨价，给花小猪留出足够多的增长空间。另外，未来滴滴快车可能会和花小猪合并，成为独立的快车子品牌。在他看来，花小猪是对滴滴快车的拆分。
除了花小猪以外，滴滴推出了多个子品牌，还包括礼橙专车、青桔单车、快的新出租、青菜拼车、橙心优选等。
上述接近滴滴人士认为，对原有业务进行拆分，主要是为了降低滴滴母公司的风险，同时可以保持子品牌独立融资的可能性，最大限度拉升滴滴估值。
成立八年，总融资额超过200亿美金的滴滴已走到上市的关键路口。在经历顺风车事件之后，滴滴估值已经开始缩水，2017年12月完成新一轮融资后，滴滴估值达到560亿美元。2019年5月，Uber上市，作为占股滴滴15.4%的股东，招股书披露了滴滴当时的估值为516亿美元。同年7月，上海联合产权交易所发出公告，滴滴出行13.75万股股份挂牌转让，转让价格仅按475.44亿美元计算。
这意味着，走出顺风车事件的阴影后，拉升滴滴估值是其必须要去做的。
一位投资人对上述看法保持认同，不过他还表示，就和很多应用出极速版一样 ，在主页增长很难，甚至出现下滑的情况下，为了求变，推出子品牌还有可能改善原有大产品结构的掣肘。
今年6月，程维在公司内部表示，今年网约车服务日订单峰值超过3000万单，数据与去年同期持平。两个月后，滴滴宣布，截至8月25日，滴滴全球日订单首次突破5000万单，涵盖网约车、出租车、顺风车、单车、代驾等所有业务线。
这对于滴滴而言是一个久违的好消息。围绕着程维提出的“0188”战略目标，进入今年以来，滴滴为了获取增量，不断地尝试新业务，进行边界的拓展。为了拉升估值，数据、增量是滴滴上市路上至为关键的指标。
而花小猪也可能仅仅是其对资本市场讲的又一个新故事。