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“碳中和”成为了本届上海车展的关键词，这虽然与中国公布“双碳”时间表有很大关系，但最根本的，还是代表了汽车制造商们从产品到生产都在朝着更绿色和可持续方向发展的趋势。
位于上海国家会展中心8.2号馆的丰田展台上最引人瞩目的便是那台基于纯电平台e-TNGA打造的TOYOTA bZ4X Concept概念车。机械感、科技感和未来感都不足以形容这台车之于丰田的意义。
简单而言，它有着超前的设计理念与技术搭载，并代表着这家日本汽车制造商的对于未来电动化出行的愿景。
关于这款车的亮点及其造车理念，界面汽车此前已经进行过解读。
这里和大家讨论的是，丰田在电动化领域浸淫24年后，是如何理解当前的产业转型和低碳社会愿景的，他们做了哪些实际行动。
我们先从这款车引出一个问题，已经全面覆盖HEV、PHEV、BEV、FCEV全品类电动化产品，并且已经在全球售出超过1700万辆电动化车辆的丰田为何要打造这样一台概念车，又为何要推出TOYOTA bZ专属系列电动车？
丰田汽车公司执行董事兼CTO前田昌彦为界面新闻记者分享了一组数据。混合动力车型（HEV）在日常用车时50%-70%的时间，实际上是作为一辆EV在行驶，也就是发动机不介入；如果是外插充电式混合动力（PHEV），这个数据将是80%以上。
这意味着，购买HEV和PHEV的用户实际上已经将它们当作一台EV在使用，但它们同时还拥有“可以加油”的特质。“有一部分顾客是觉得EV更好，更适合我，另外一部分顾客会觉得混合动力车型更好更适合自己。所以在这种情况下，我们相信各种顾客，都有他们合适的选择”他说。
丰田认为“环保车只有普及才能为社会作出贡献”。基于此，在电池技术、平台架构、以及产业趋势基本成熟的条件下，原本并不是十分拥护纯电动车（BEV）的丰田全力出击。他们有信心，此时此刻推出的TOYOTA bZ专属系列电动车不再是“被政治正确挟持的产物”，而是真正能够为消费者带来“别样自由”出行体验的产品。
据界面新闻记者了解，虽然TOYOTA bZ4X Concept概念车将搭载中国电池供应商宁德时代的电芯。这是因为“他们在电池制造领域，对于安全、安心的理念，与丰田有共同的认知。”
不过，此后多达7款车型之多的TOYOTA bZ专属系列将采用更灵活的供应商关系。
bZ系列涉及很多种车型，并且今后也将向全球导入多款EV。“在这种情况下，我们要与多家电池供应商开展合作。因此就必须在各国、各个地区找到当地的供应商，来给在当地销售生产的EV产品提供电池。”丰田汽车ZEV Factory副本部长兼总工程师丰岛浩二介绍说：“例如，如果未来在日本推出的bZ专属系列电动车就会采用日本的电池供应商。”
根据计划，TOYOTA bZ专属系列电动车规划的7款车型中，有5款都将引入中国市场销售，因为“中国是全球最大的电动车市场，中国消费者对电动车的需求更多样化，单一车型无法满足其需求”。
TOYOTA bZ专属系列电动车只是丰田在电动化领域行动的一个缩影。丰田此前在2015年发布了“环境挑战2050战略”，丰田计划到2025年，在新车销售方面中的电动化车辆销售将实现550万辆以上。
此次，丰田中国董事长兼总经理上田达郎为界面新闻记者介绍了其以碳中和为愿景对推进中国电动化事业的最新举措。
第一，要同时实现电动化车辆销售的比例，以及整体销量的两个数值的双增长。为此，到2025年丰田所有的电动化车辆，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入新电动化车辆将达到30款以上。其中，EV车型将达到10款。
到2025年，电动化车辆将占到在华出售销量的50%，同时与2020年的销量相比，整体销量增幅达到50%。
第二，丰田将以全生命周期为视角，全方位的实施二氧化碳零排放的举措，从而为中国实现碳中和作出贡献。例如，促进新工厂以及研发职能的二氧化碳减排，包括减少废弃物、使用绿色电力。具体来讲，2020年，丰田在华工厂的单车生产过程二氧化碳排放量比2006年减少46%；产生的废弃物与2006年相比，每台车减少88%。
从核心城市开始，推动使用绿色电力，将节能措施再进一步向全国所有的经销店推广，最终实现在1500家经销店普及绿色电能的使用。
此外，发展废旧电池的回收再利用事业。
第三，将以更加开放的姿态与中国企业开展合作。
具体包括，扩大混合动力以及FC氢燃料电池系统的外销，为丰田以外的企业提供这些系统。具体到HEV混合动力系统上来说，广汽集团将使用丰田提供的混合动力系统。在氢燃料电池系统领域，丰田正在在与福田、金龙等企业开展合作。
此外，针对氢燃料电池领域，今年下半年将实现100KW商用车FC系统的生产，并且导入市场，并力争在2023年将超过150千瓦、体积更小并且安全性、耐久性都更好、成本更低的系统投入到中国市场。
还有十分重要的一项举措是，通过与更多本地供应商合作，尽早实现电动化车辆的核心零部件100%的现地化生产——这将有助于中国消费者以更低的成本买到这些电动化汽车。
而在另一个重要话题智能化上，丰田的态度仍然是以“实用性”为第一准则。丰田汽车公司执行董事兼CTO前田昌彦也再次重申了这一点。
面对小米、百度、华为、苹果这类科技公司入局造车，以及BBA all in电动车的态度，外界总是认为丰田电动化产品的外形不够炫酷，技术不够前瞻。但如果对丰田造车理念有些许了解的人便会知道，这家公司永远会将那些已经经过充分验证并切实被市场大规模需要的技术才会出现在丰田的量产车上。
相反，那些概念超前，可靠性尚未得到充分验证，并且用户使用率不高的技术并不会被优先使用。
从另一个层面而言，或许可以套用丰田的一句格言，将“电动化车辆只有普及才对社会有贡献”稍微改动一下——“技术只有被大规模使用才有价值”。
1993年，丰田便成立了G21项目组，旨在打造“21世纪人们需要的车”。这家看似保守的日本汽车制造商一定早已对各个时期的前瞻技术进行过评估，而它也早已过了需要用黑科技标榜自身价值、或拉伸估值的“创业公司阶段”。80多岁的丰田已经站在了人、社会、地球和谐共处的高度上，为这个社会输出着造车理念和企业价值观。