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在向电气化及数字化领域转型方面，大众汽车集团展示了有史以来最大的决心。
这家德国汽车制造集团在近日举行的集团年会上表示，将加快转型速度，致力于“在电动化和全面互联的时代成为领先的个人出行服务提供商”。
平台化战略将对大众汽车集团实现上述目标起到支撑作用。该集团表示，未来大众汽车集团旗下所有品牌的车辆和服务都将建立在高度标准化的技术基础上。
目前，大众汽车集团全新的平台化战略涵盖硬件、软件、电池、充电以及出行服务等四大方面。其战略目标是令工艺流程复杂性得到显著降低，同时增强规模效益及品牌协同。
“电动化和数字化正快速和彻底地改变着汽车，而规模效益对于电动化和数字化都至关重要。平台化路线将使大众汽车集团以更有利的方式充分挖掘内部协同潜力；通过整合集团旗下各品牌的优势，我们得以更快地发展未来技术，并使更多人受益。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯表示。
截至目前，大众汽车集团已打造了业内领先的MEB模块化电驱动平台，并在欧洲、中国和美国投产基于上述平台开发的产品。
“目前，集团茨维考和德累斯顿工厂的MEB车型已经投产， 2022年，集团位于埃姆登和汉诺威的MEB工厂也将投产。”迪斯说。他同时表示，不仅是大众汽车集团的工厂，位于德国科隆的福特汽车旗下工厂也将成为MEB车型生产基地。
大众汽车集团正在全球范围内布局其MEB车型的生产，今年基于MEB平台打造的车型总产能预计将达到100万辆。
迪斯表示，目前ID.3和ID.4车型已在德国工厂投产，未来，奥迪Q4 e-tron以及Cupra Born也将陆续投产。位于捷克的斯柯达品牌则负责生产Enyaq车型。
在全球最大新能源汽车市场——中国，继两款ID.4车型上市后，ID.6车型也将于今年投产。2022年，ID.4还将在美国查塔努加工厂投产。
“此外，我们在中国的合资企业——大众安徽，也将于2023年开始生产基于MEB平台打造的新车型。”迪斯透露。
至2022年，大众汽车集团将在全球共推出27款基于MEB平台打造的车型。
此外，该集团最早将于明年推出首批基于PPE高端电动平台打造的车型。PPE平台在加速性能、续航里程和充电时间方面具有更大提升。
大众汽车集团计划在2025年前后开始研发SSP可扩展化系统平台，这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，该平台将适用于集团旗下所有品牌和所有级别的车型。
“Artemis、Trinity和Apollon这些旗舰项目将会引领此次变革。”迪斯解释道，“到这个十年末，我们将能够基于SSP平台，打造涵盖各级别的车型。 ”
在此前一天举行的“Power Day”活动上，大众汽车集团还宣布将专注于标准电芯的研发，以进一步降低生产工艺的复杂性，从而使该集团旗下入门级车型上搭载的电池电芯成本减半，搭载于量产车型的电池电芯成本则将降低30%。
此技术预计将于2023年引入，并于2030年开始应用于该集团旗下各品牌约80%的电动车型。
“这将使电动汽车相比传统燃油车型更加经济实惠，因此更有吸引力。”迪斯评价道。
除产品本身外，大众汽车集团还计划从充电技术及基础建设角度改变纯电动汽车的使用体验。该集团希望在未来数年内令“充电变得像加油一样轻松”。
迪斯透露，大众汽车集团将在未来3年内，将在欧洲的快速充电站数量增加5倍。在中国和美国市场，该集团将分别通过开迈斯以及Electrify America布局覆盖全国的快速充电网络。
眼下，大众汽车集团已经从消费者对电动出行的态度转变中获益。2020年，该集团共交付约23万辆纯电动汽车，是2019年交付量的3倍。
至2030年，大众汽车集团的目标是令其纯电动汽车交付量占集团全球汽车交付量的50%，而在欧洲，该集团期待这一占比能达到60%左右。
大众汽车集团预计，集团有望最迟于2025年成为全球电动汽车市场的领导者。为此，大众汽车计划未来5年内针对车型规划，在电动出行和混合动力领域投资约460亿欧元。
为确保满足电池电芯需求，大众汽车集团计划携手合作伙伴，到2030年在欧洲建设6座超级电池工厂，总年产能高达240千兆瓦时。
基于电气化转型，大众汽车集团将进一步推进其“全新移动出行”的构想，后者还包括面向软件的数字化转型，即令汽车成为“具备互联和自动驾驶功能的设备”。
迪斯表示，2035年，大众汽车集团旗下大部分汽车将实现电动化，此外还有约40%的车型将实现自动驾驶。
在车载互联技术和软件方面，大众汽车集团将在未来几年，基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应，这一系统由成立于2020年的大众汽车集团Car.Software.Organisation 所开发。其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。
届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外，Car.Software.Organisation还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。
Car.Software Organisation的目标员工人数为1万人，届时将成为继思爱普（SAP）之后的欧洲第二大软件公司。
Car.Software.Organisation正采用类似特斯拉的方法，通过渐进的技术进化方式实现私人汽车的自动驾驶。基于驾驶员辅助系统——例如大众汽车的旅行辅助系统——大众汽车集团将逐步开发可达L4级别的自动驾驶功能。
此外，大众汽车集团还正与ARGO AI合作，探索其他自动驾驶模式，比如可提供移动出行服务的无人驾驶汽车。其核心系统是为低速、更复杂的城市环境设计的，以激光雷达为基础技术。
“这将助力我们通过构建系统功能来实现移动出行服务和运输服务。”迪斯说。他透露，大众汽车集团自动驾驶车型ID.Buzz将在今年开始试运行，并计划到2025年自动驾驶系统能够全面投入运行。
出行服务及其他服务是大众汽车集团平台化战略的第四个组成部分，其中包括MOIA按需出行服务、WeShare汽车共享产品以及来自大众汽车金融的便捷订阅服务。
大众汽车集团将在一个全新的出行世界中成为平台化战略的佼佼者。我们的路线图清晰地展示了实现目标的路径，并使我们加速转型成为以软件驱动的移动出行集团。我们将依托坚实的财务基础，和新任命的管理董事会共赴这一旅程。我们在危机四伏的2020年表现不俗，这为我们加速转型蓄势赋能。”迪斯说。
大众汽车集团在同一场合公布了2020年业绩表现。去年，受新冠肺炎疫情等因素影响，大众汽车集团总交付量较2019年减少了约15%，但该集团的全球市场份额则小幅提升至13%。
“2020年尽管新冠疫情带来持续的挑战，但大众汽车集团再一次展现了强大的韧性。我们未计入特殊项目支出的营业利润达到了100亿欧元，大幅超出在2020年春天疫情高峰时期所设定的预期。令人欣慰的是，尽管受疫情影响，集团仍在2020年达成设定的不少于100亿欧元净现金流的战略目标。” 大众汽车集团管理董事会成员，财务与IT负责人Frank Witter表示，后者将自今年4月起，将大众汽车集团的首席财务官职务移交给从奥迪调任集团的Arno Antlitz。
未来，Arno Antlitz将确保集团转型需要的资金，同时确保将足够资源分配给未来技术领域。
2021财年，大众汽车集团预计在新冠疫情得到成功控制的前提下，集团业务与上一财年相比将显著复苏。未来几年，大众汽车集团旨在进一步提升盈利能力，确保营业销售回报率恢复到7%至8%的目标区间。单位销售额的持续恢复以及进一步的成本控制将成为营业销售回报率恢复的推动因素。
到2023年，大众汽车集团固定成本（不包括研发资金和资本支出）预计将较2020财年减少20亿欧元左右，或约下降5%，同时将原料成本降低7%。
该集团计划将研发资金和资本支出在汽车业务中的占比分别降至6%左右。
