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作者：柯晓斌
朱明今年50岁，他已经开了近20年出租车。
就在昨天，他和“出租车司机”这个身份彻底说了拜拜。
2018年4月9日，朱明将这辆陪了他三年的大众朗逸退还给公司。停车、关门、交钥匙，这辆车和近一年南京停运的3000多辆出租车一样，成了一辆“僵尸车”。而后被停在南京市诸多停车场中的某一个里，宁愿赔钱，也没有司机愿意开着它们上路了。
朱明们如此决绝的原因只有一个，因为网约车的侵蚀，开出租车已赚不到钱。
不限号也不限外地车牌，加上政策相对宽松，南京可以说是全中国网约车最活跃的城市。
从2014年底，网约车平台快的和滴滴在南京掀起价格战之后，战斗从未停歇。现在主打专车的曹操、易到、神州，和主打全平台的美团和滴滴等累计共七八家平台正在南京对擂。
特别是2017年，美团打车率先在南京试点，和滴滴再度挑起网约车战火之后，南京出租车行业订单量锐减，出租车司机收入也锐减。大量出租车司机弃车转行，哪怕要损失两万块钱的保证金。
虽然出租车公司在几年间不断下调“份子钱”，从8400元一路降到现在的4900元，依然无济于事。
“原来每次开会都是黑压压的一片，现在来开会的不到1/3。”朱明告诉界面新闻记者，“现在每天都有车子来停车场，再也不开走。”
据南京市客管处相关人士的介绍，从2017年至今，已经有3000多辆出租车退租，占总运营车数量的1/4。
南京并非孤例，而是观察中国出行市场变化的一个典型样本。城市交通研究专家徐康明在接受界面新闻记者采访时表示，目前，成都、广州等地区也出现了出租车空置的现象，情况不容乐观。
无奈的出租司机
成立六年的滴滴，在南京市场上，主动或被动地挑起了两次价格战。
快的和滴滴还没合并前，2014年10月刚拿到老虎基金和泰和资本1亿美元融资的快的，和同年12月拿到腾讯等多家VC共同投资的7亿美元融资的滴滴，正在供给和需求两端价格战。
最近一次，则是众所周知的美团战滴滴。
大部分用户知道美团打车是在今年，它向北上广深等主要市场发起召集令，并正式在上海上线，吸引大量关注。其实在此之前，美团打车已经在南京试点了一年。
南京本地媒体《现代快报》援引南京市客管处相关人士消息称，2017年开始出租车退租率明显提高，截至2018年3月中旬，因无人驾驶而闲置的车辆已经超过3000辆，退车比例占总运营数的1/4。这其中绝大多数车辆都没到7年的更新期，有些甚至是2017年的新车。
界面记者摄：位于南京市安德门附近的一处停车场
这些车辆分散停留在南京市的浦口、尧化门、铜井、周岗以及各出租车公司大院内。在安德门大街东中吴停车场一角，界面新闻记者看到，有约400辆黄色出租车停放在此，在这个被围墙围住的停车场，依然不断有人来办理停车事宜。“这些车都是被交警扣下然后停在这里的。”门口处一保安告诉记者。
“交警查的？如果是事故，怎么可能会大规模的把事故车辆停放在一起呢？显然是退车的。”对于保安的说辞，已经开了近20年出租车的司机朱明表示质疑。而据在附近上班的公司员工介绍，每天都有车子停进去，整体规模有1000辆左右。
2015年1月，面对网约车冲击，南京大量出租车司机上街罢工。如今，这些收入锐减的司机已趋于理性，也更加决然。“和公司提交退租申请后，公司只要求把车子退回，依据合同，司机违约在先，两万元的服务保证金不予以退还。”
“公司也很无奈。”朱明说，现在每天都有去退车的人。
朱明原本再过五六年就要退休，但现在他也加入了退车大军的行列，转型去开网约车。
做这个决定并不容易，两万块钱的服务质量保证金对于现在每个月收入4000元左右的他来说是一笔巨大损失，尽管如此，他仍然做出了选择。
“没希望了，开了20年出租车，现在每个月收入还不到4000元，你说能怎么办？”言语有些激动的他同时把当日的流水展示给界面新闻记者看，和往常一样，早上六点半出门，到晚上八点多，总营收额是469元，载客里程为139.9公里，空车接近100公里。
这469元的营收中，按每月6400元（4900元份子钱，公司代缴五险一金1500元）的成本摊平折算每天210元后，拿到手只有260元，再刨去平均每天130元的油钱，真正到手只有130元。“500元算是比较好的情况，哪怕在满勤的情况下，每个月收入也就4000块钱。”
网约车的竞争已经打乱形势，像朱明这样“本分”的司机在浪潮席卷之下，坚守岗位数年，最后也只能无奈转型，而有远见的出租车司机在浪潮开始时就看到了机会，屹立潮头。
补贴留下了什么
2015年6月，开了近20年出租车并参与撰写南京市“保证金”相关方案的殷浩便从公司离职，和朋友一起出资成立了南京卓迅汽车租赁有限公司（下称南京卓迅），作为滴滴的供应商之一，承担滴滴在南京市场租车、司机招募的部分工作。
“2017年1月、2月，在滴滴平台上，我们的数据是华东区第一，是滴滴的十大合作商之一。”目前，南京卓迅在南京市场上辅助滴滴投放了700辆车，在全国范围内有1500辆。
2016年5月，他参与滴滴总部研究院的发布会。“当时，滴滴官方发布了长江三角洲地区快车订单，南京和杭州并列第一。日均订单已经突破20万单。”2017年7、8月期间，滴滴平台旗下在南京日均订单已经突破70万单。
雪上加霜，原已趋于平静的网约车战局再起波澜。2017年2月，美团进入南京市场，两个同等量级的玩家掀起新一轮价格战。
美团进入南京后，大力补贴司机端，先后将司机分为普通、萌芽、猛龙三个级别，并针对每个阶段司机给予不同的补贴力度。
“萌芽司机要求每周流水达到2200元，达标后每周可获得800元的额外奖励，如达到3200元，可获得1500的补贴；若达到4000元，可获得2100元补贴。”美团打车一属于萌芽期的司机给界面新闻记者算了一笔账，加上补贴，每月他将拿到16000元，扣除美团的8%的佣金，到手接近15000元。
“随着美团在南京市场的份额逐渐扩大，美团对司机的补贴已下滑，但和原来的也相差不大。”他说。但据多位美团司机告诉界面记者，一天10个小时左右，收入可以超过1万元。
为了应战，滴滴针锋相对地在司机端推出雏鹰和飞鹰计划，每周跑满170单，奖励1800元；跑满250单，奖励2600元，再加上200元加油卡，若司机双周拿满满勤奖，还可拿到额外800元。若是A类司机，每天营业额度至少在500元。“一个普通的A类司机，每月收入可达23000元，扣除滴滴从中抽取的五分之一佣金，到手依然可以达到17000元左右。”殷浩说。
“现在都去叫网约车了，便宜又方便，谁还愿意打出租车？”朱明已经成为退车潮中的一员，渴望在网约车战场上获得“新生”。
“我还在开出租车时，日均订单量能达到26单到28单。到了2017年，每台出租车日均订单只有15到18单之间。”对于急剧萎缩的出租车行业，殷浩甚是无奈，“若按南京市场现存有8000辆出租车，每辆日均订单在15单，那现在每天的总订单量应该是12万单，整体订单数量相较于2015年，已流失近一半。“
面对网约车的蚕食，出租车公司也被迫压缩成本。
2014年，青年奥林匹克运动会在南京举办，南京市政府向市场扩容投放3000辆出租车。徐斌所供职于传统出租车公司拿下其中的1500台。
“按南京市要求，出租车每五年就要更新一次，企业可以申请延期2年，当一辆出租车运营到7年时，必须报废。”徐斌说，这也就意味着，南京市场上，最新投放的一批出租车的年限已接近期满。
2011年前，很多企业都会在第五年时，将车子折价出售，投放新车，当时依然可以卖到11000元左右，但到了2015年时，价格直线下降，仅仅只能作价2000元左右出售。徐斌说，随着网约车的冲击，司机外流，大部分出租车公司基本都选择不再更新车辆，直接到第7年下线。“这次空置的3000多台车子，也有是因为期满7年，直接下线的。”
“接下来两年，将有很多出租车公司歇业。”徐斌认为。
网约车混战
出租车市场不断被蚕食，司机收入下降，而相反，网约车的数量却有增无减，各个玩家高歌猛进。
“美团在上海上线三天后抢占了1/3的网约车市场份额。”对于滴滴而言这是个噩耗，据知情人士透露，近期，滴滴出行创始人兼CEO程维亲自到上海督战。
“休战”许久的滴滴，此刻正面临着严峻考验。这个成立了6年，护城河不低不高的公司，在上半场已经通过资本快速形成垄断。与Uber结束苦斗之后的滴滴，没料到在自己的主战场又会迎来美团这个新敌人。
去年3月，熊猫资本合伙人李论曾公开表示，滴滴模式不科学，靠资本烧来的垄断，易攻难守。尽管此前滴滴的市场份额较大，但挑战者一直存在。
特别是最近美团扛起了挑战滴滴的大旗之后，又有更多的新玩家陆续入场。
比如近期携程也高调宣布拿到天津网约车牌照，预计在本月上线；3月27日，高德地图宣布推出顺风车业务，成都、武汉两地率先上线，同时开启北京、上海、广州、深圳、杭州等城市的车主招募。
“巨大出行市场，意味着会有很多挑战者不断出现。”余目认为。
网约车业务的老牌军神州也迎来转机，2017年财报显示，其专车业务量继续保持稳增态势。经营业绩持续改善，年度净利润已实现转正。专车服务收入56.7亿元，在营收中占比57.5%。
不过，最能刺激程维神经的还是美团这个重量级挑战者。美团拥有大量用户地理位置数据，相较于滴滴，因其业务线更多元化，出行成为美团链接场景的有效路径和必争之地。
美团来势汹汹，今年宣布在国内七座城市开启了第二轮打车业务的扩张，通过烧钱补贴抢夺市场份额。与此同时，美团还调整了内部组织架构，成立单独的出行事业部，与到店、到家、旅行三大事业部平行。
网约车战场，硝烟弥漫。补贴不停，意味着出租车行业受到的冲击将持续不断，敏感并且焦虑。
“在南京市有52家出租车公司。”殷浩说，但随着网约车的兴起，各种第三方的租赁公司却越来越多。
目前，和滴滴合作的网约车租赁公司有45家，美团接近120家。“今年2月11日，南京市政府给美团和滴滴开出罚单，要求其在两个月不能在增加新的车辆，4月11日，网约车的增量市场将再度释放。”殷浩说，目前，南京已拥有9000辆合规合法的网约车，4月11日，又将有9000辆车上线。
你还需要一辆出租车吗？
“手上抱着一大堆早上没卖出去的烧饼油条，谁还敢去做面包和蛋糕？”徐斌用一个比喻道出目前出租车公司所面临的困境。
出租车公司其实可以去做网约车业务，只要公司有租赁资质，车辆达到网约车的技术标准，拥有十辆非出租车以上便可以经营“网约车”。事实上，在网约车浪潮下，出租车公司大都采取双向并轨的经营模式，尝试通过网约车来平衡出租车的亏损状态进行自救。
徐斌所在的公司，尚且在运营的出租车单台依然是处于盈利状态，但加上空置车导致出租车业务大盘整体亏损。“按地方法规，出租车无法转换为网约车，这是症结。”徐斌说，“通过授权第三方辅助运营，可以一定程度上盘活存量车子，现在我们和其他租赁公司有一些合作。”
另外，美团和滴滴等平台其实也都有出租车入口，并推行了“惠州模式”，为出租司机派单增加单量，并给予一定奖励。“但出租车司机的奖励比网约车司机奖励要少，一样的单数，网约车司机所获得奖励比出租车司机高200元左右，派单也相对较少。”徐斌说。
去年10月，主打拼车的网约车平台嘀嗒接入出租车业务，并将其定位为“一个没有专车、快车的出租车平台”，4月2日进入南京，这也是其开通的第17个城市。“短时间内，出租车业务我们不考虑营收，希望能提高全国150万出租车司机的收入。”嘀嗒出行副总裁李金龙向界面新闻记者透露，市场成熟后，会考虑每单收取1到2元的信息服务费。
但这并不一定是福音。“份子钱已经够受了，还要收1到2元的信息服务费，不是雪上加霜么。”朱明不能理解其中逻辑，尽管如此，嘀嗒出租车登陆南京首日，在司机的朋友圈中依然被刷了屏，渴望痛过“福音”来缓解收入降低的焦虑。
“事实上，出租车公司还没到山穷水尽的地步。”徐斌说，一定会找到转型的方向，鸡蛋从内部打破才会有新生命。我们也在慢慢尝试，和资本对接，做金融产品，也许会是一种有效途径。
不过，出租车行业的自救手段，在来势汹汹的网约车平台面前依然显得被动且无奈。
据第三方数据研究机构易观出行领域分析师余目分析，按移动端数据估算，网约车平台单日交易量达到2000万以上，每年的流水超过2000亿元，同时市场依然处于增长期，未来五年内，市场份额有可能突破5000亿元。
庞大的出行市场永远不会和平，现在依然不断有人离场和入局。如今，随着美团、高德、携程等新玩家的入场搅局，这个场面又变得异常胶着，这意味着，短期内，从供给和需求两端的价格战不会结束，出租车所面临的蚕食和解构也将持续不断。
对于出租车业务萎缩，徐康明忧心忡忡，在他看来，网约车前期打市场的确能给乘客带来一定的优惠，但形成垄断之后，如果出租车公司大量歇业，那定价权将掌控在网约车平台上，此时，用户打车将会变得更贵甚至更难。
在界面新闻采访的多位乘客中，他们概莫能外地对此情况流露出担忧。如果出租车都歇业了，可能新一轮的打车难也就开始了。
他们普遍认为，需要有实力的出租车公司存在，继续和网约车平台抗衡，出租车数量可以减少，但需要能和网约车形成互补。这样，价格才能不是完全由网约车所控制。而且，回忆过往的经历，你总有偶尔需要在街上招手打车的时候。
“网约车和出租车，谁是主，谁为辅，并不重要，但出租车一定不能消失。”徐康明说。
在网约车和出租车这场对垒中，不管结局如何，对于朱明而言都不重要了。4月9日，这是他在出租车公司站的最后一天岗。作为一个开了20年出租车的司机，无奈代替了此刻的不舍。眼下，赚钱，覆盖一家人每月近8000元的生活成本是当务之急。
（应受访者要求，朱明、徐斌为化名）
（来源：界面新闻）