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2020年纯电动汽车即将进入全新的竞赛单元，随着合资品牌陆续进场、500公里以上续航成为常态，消费者购买一辆纯电动汽车的需求点和关注点将从最基本的电池性能转移到其他相对感性的层面，比如豪华、比如智能。
不过，2019年汽车市场发生的好几起意外也给了消费者另一则提醒：纯电动汽车的安全问题。正如我们在系列文章《耕耘近百年的汽车安全，在电气化时代又回到了原点？》中提到,传统燃油车发展近百年不断在汽车碰撞测试中寻找最完善的汽车安全设计，而电气化时代发展至今，似乎还没能在最基础的碰撞安全上表现出应有的水准。
为什么纯电动汽车需要被特殊对待
如果我们回头看2019年之前的汽车安全碰撞测试，只有少数量产纯电动汽车能经受这些严苛测试的千锤百炼。比如进入市场多年的特斯拉Model S和宝马i3，也曾经在2017年的IIHS测试中，因为25%小重叠面碰撞测试和大灯照明等种种原因无法获得高分。
特斯拉当时一脸委屈，Model S的豪华与安全定位让它难以面对25%小重叠面碰撞项目中，驾驶员连续两次撞向了方向盘。不过，这个项目失分并不能说明纯电动汽车独特结构带来的问题。
当年Model S在IIHS其他项目，包括40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶抗压强度及头枕/座椅四项测试都获得了优秀（G）的成绩，只是在25%小重叠环节中，安全带约束的保护不足而失分。
这些项目直接关联的是被动安全、白车身结构设计，纯电动汽车与传统燃油车之间的差异并不大，尤其是高强度钢的使用对车身刚性的作用，两者的思路都是相似的。不过，即便在白车身设计上纯电动汽车没有太多的特殊难点，比起传统燃油车考虑的前后溃缩空间，纯电动汽车还需要更多地考虑碰撞发生时对底部电池、电子元器件等部位的保护。
因为有了多次碰撞测试的经验，特斯拉在推出Model 3的时候已经成为了IISH分数最高的纯电动汽车，同样是车身结构的设计，Model3在门栏梁处加入了带有镂空结构的门栏内板加强梁，这种特殊照顾能够强化抵抗碰撞的能力，在传统燃油车上，我们几乎不会看到这样的结构。
至于针对纯电动汽车的电池和其他电子器件的特殊保护，蔚来在ES8上给了一套新的思路。因为采用了一体空腔门槛梁的设计，即便碰撞发生也可以留出一定的溃缩空间，以保护电池不被碰撞挤压。而另一种方案则是在底部做车身刚性的加强。
谨慎的传统汽车品牌优势显现
纯电动汽车发展到了2019年，许多前辈在安全结构和碰撞测试中走过的弯路，都被用作新车研发的经验，奥迪e-tron推出的第一年就已经在IIHS的所有细分项目中高分通过，获得去年的TOP SAFETY PICK+称号。
当然，也不是没有反面例子。爱驰好不容易在几年后等来了量产车上市，但在上市前最大的关注度竟然是欧洲碰撞测试仅有3分的结果。没有了魔鬼项目25%小偏置碰撞，爱驰U5只能得到3分的中下水平，也难怪会有我们此前探讨的问题，电气化时代的汽车安全是否要重头再来。
传统燃油车经历了多年发展，对于安全碰撞测试的重视程度决定了车辆安全的基本水平。纯电动汽车的安全保护还有对电池包的保护上，正如大量事故指向的问题，纯电动汽车在发生碰撞之后、电池包撞击挤压后发热乃至爆炸的情况，才是纯电动汽车需要被严格照顾的原因。
雅斯顿小结
也许对于欧洲消费者来说，汽车安全碰撞五星并不稀奇，汽车市场发展到成熟阶段，安全性能都是基本素质。至于要求纯电动汽车获得五分成绩几乎也是必然。