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中国新能源汽车积分政策将于2018年实施，2018-2020年三个年度的新能源汽车汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%。新能源积分不能在不同年度间结转。6月13日，国务院法制办公室发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（简称《双积分管理办法》）披露上述信息。
这是《双积分管理办法》第二次征求意见。2016年9月，工信部已发布过一次征求意见稿。接近政策制定部门的人士告诉财新记者，国务院法制办再次征求意见的情形并不常见，围绕《双积分管理办法》的博弈仍未结束。
他还透露，此轮征求意见后，《双积分管理办法》将在短期内出台，但此版本是否为最终版本仍无法确定。
乘用车企业平均油耗积分是指：企业平均油耗的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积。油耗低于达标值便可产生正积分，此标准意在鼓励传统燃油汽车节能。
乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值是企业销售新能源车型所对应的积分与其新能源车产量的乘积。
《双积分管理办法》将乘用车燃料消耗限值和新能源汽车积分并行管理，并对新能源汽车积分明显倾斜。譬如，乘用车企平均油耗负积分可由多种方式抵偿，包括使用新能源汽车正积分抵偿，新能源汽车负积分只能通过新能源正积分抵偿。
上述规定意味着，汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分，或者削减自身传统燃油汽车产量。这等同于对新能源汽车产量做出了固定要求。知情人士称，该政策制定初衷便是保证中国至2020年新能源汽车产销可达200万辆。
海通证券研报预计，新能源积分交易初期，价格约为每分5000元，相当于直接提升新能源汽车单车补贴额度，将提升新能源产业链整体盈利能力。
对于尚未大规模投放新能源汽车的主流合资企业，《双积分管理办法》带来空前压力。上汽通用和大众汽车分别在不同场合提出，2018年达标困难。
跨国车企为“突击达标”开始寻求中国本土优势新能源企业合作。6月1日，大众汽车与江淮汽车组建新能源汽车合资公司，在合资协议中特别强调大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权。奔驰汽车母公司戴姆勒也在当日与北汽签署新能源相关投资协议，包括入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容。
德国政府曾派出高级别代表团与中国政府会谈，希望调整积分政策。现距离《双积分管理办法》计划实施时间仅剩半年，方案仍然没有最终确定。
相较第一次征求意见的版本，此次主要调整了新能源积分的计算方法。
前一版本中，新能源汽车积分分为三类，纯电动乘用车按续驶里程不同分为4个梯度，积分为每辆2-5分；插电式混合动力乘用车每辆积2分；燃料电池乘用车按续驶里程不同分为两档，每辆积4分和5分。
此次征求意见稿中，上述三类新能源车均增加了积分达标的详细技术指标。
以纯电动乘用车为例，积分计算不再单纯强调续驶里程，新引入的是汽车重量、综合工况条件下电能消耗量两个维度。此前纯电动汽车为追求续驶里程往往采用多装电池的做法，但这也导致汽车重量和电能消耗量增加。
新版本设立高低两个达标条件，介于两个条件之间的为标准车型，积分计算公式是0.012×R+0.8。R为纯电动模式下综合工况续驶里程，标准车型积分上限为5分。
在标准车型基础上，电能消耗量不满足低档达标要求将其应得积分折半计算，如果电能消耗量达到高档条件，则将应得积分按1.2倍计算。相较前一版本，不同车型之间积分差距进一步拉大，从之前的2-5分扩大至1-6分。
海通证券研报分析称，上述变化意在扶持高能量密度动力电池，利好三元材料动力电池。
对双积分不达标又未抵偿负积分的企业，工信部制定了相应处罚措施。平均油耗负积分未抵偿的企业，将暂停其平均油耗不达标产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》，新能源汽车负积分未抵偿将暂停其部分传统汽车车型的生产或进口。
(来源：财新网)