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【亞太日報訊】亞太日報綜合參考消息報導，21日淩晨四點半，雅加達還是漆黑一片，滿載著中國駐印尼媒體記者的車輛已經出發，一路駛向位於西爪哇的瓦利尼。當天，在印尼總統佐科和中國國務委員王勇見證下，印尼第一條高速鐵路——雅加達至萬隆（雅萬）高速鐵路在瓦利尼舉行了開工儀式。
東南亞三條高鐵線路構建泛亞鐵路網
外媒稱，中國雄心勃勃地準備修建三條鐵路線，稱為“泛亞鐵路網”，為的是加強中國和東南亞大陸的鐵路聯繫，而曼谷將成為鐵路網的中樞。
據泰國《曼谷郵報》網站12月28日報道，泰國和中國已經達成協議，建造總長達845公里的雙軌鐵路線，可覆蓋曼谷-耿奎-呵叻-廊開線，以及耿奎-馬普達普線。報導稱，這只是泛亞鐵路網中心線的一部分，中心線始自中國昆明，經過老撾、泰國和馬來西亞，終至新加坡。
在談到泰中鐵路發展的時候，一位交通部人士說，諮詢公司目前正在制定設計和投資計畫。
這名人士說，成本計算將於明年2月完成，計畫明年5月開始動工。
報導稱，官員們正在研究這一投資模式，中國可能會增加對這一專案的原定投資，包括鐵路運營、信號系統的安裝、施工和土建工程。
線路將從廊開延伸至老撾的塔納倫，那裏又有一段418公里的鐵路連接老撾和中國。該線路從塔納倫經過萬象和琅勃拉邦，直到毗鄰中國的博登。
報導稱，一家中國-老撾合資企業將建造老撾的這段鐵路，鐵路計畫2020年晚些時候建成。線路將延伸至中國雲南的磨憨，從那裏將有一段553公里的鐵路通往昆明。
在這段線路中，從昆明到玉溪的部分長49.3公里，將於本月完工。而從玉溪到磨憨的部分長504公里。這部分的建設今年8月份開工，工程需要6年的時間。
報導稱，從昆明至新加坡的全長4500公里的中心線路只是中國的泛亞鐵路網中三條線路中的一條。
另一條在西邊。該線從昆明經過緬甸、泰國和馬來西亞至新加坡，全長4760公里。
最後一條是東線，從昆明經玉溪、蒙自和河口通往越南。然後經越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞直至新加坡，全長5500公里。
中心線路是最短的，將負責雲南至泰國的貨物運輸。這一線路有望刺激泰國和中國之間的貿易。
而東邊的線路則利用了越南現有的鐵路線。
報導稱，等到玉溪和蒙自之間的鐵路修建完成，中越鐵路線就將建成。這將是泛亞鐵路網完工的首段路線。
西線能夠通往緬甸的土瓦深海港以及工業區。今後，土瓦將成為連接印度洋、中東、歐洲和非洲的商業中樞。
那位交通部人士說，泛亞鐵路網有望刺激中國和印度支那地區之間的貿易、文化交流以及經濟發展。
由於鐵路網的三條路線都經過曼谷，曼谷在本地區將具有重要的戰略位置。
與西方的海洋霸權擴張不同
顯然，中國正在走與西方傳統強國不同的影響力擴張道路。16世紀以來，西班牙、荷蘭、英國，直到美國，其崛起無不是通過海洋霸權來實現的——控制海上咽喉水道、港口，從而獲得軍事和貿易的主導權。而崛起中的中國卻把目光投向了各大洲的腹地，從那裏尋找拓展的空間。
人類歷史發展中，海權和陸權始終是地緣政治的主題。17世紀以來，歐洲列強把世界帶入海權時代。歐美列強通過海洋貿易，成功地把各個大陸的沿海地帶納入他們的市場體系，海權時代加快了資訊和資源在各大洲的流通，促進了全球沿海地帶的繁榮。但是，占全球面積多數的內陸地區，卻被孤立於全球資源循環體系之外，日益衰落。
中國的鐵路，再次帶來世界物質、資訊傳播方式的革命，重新給內陸帶來曙光。一旦非洲兩洋鐵路貫通，安哥拉的萬博與坦桑尼亞姆貝亞這兩個歷史上不曾發生聯繫的城市，其間距離將不超過20多個小時的車程，大大拉近了它們的距離。同時，非洲內陸的運輸成本大大降低，安哥拉本格拉鐵路開通前，用汽車將貨物從首都羅安達運至莫希科省，30噸貨物的運費高達1.5萬美元，如今通過鐵路，運費每噸只有４５至６０美元。而尼日利亞阿卡鐵路建設，直接為當地帶來20萬就業崗位。中國鐵路給世界的廣闊內陸腹地重新帶來經濟發展機會，這無疑是世界地緣經濟的巨大突破。
“中國成為世界大國的進程，它在地緣政治上也必將表現為陸權第一的發展趨勢，它的本質就是一個陸權發展的問題。中國和平發展的問題，主要是陸地空間中的發展問題，中國將復興陸權的概念，同時也將更新陸權的內容。”北京大學國際關係學院葉自成教授表示。
而中國也將獲得更大的經濟利益和政治影響力。中國在承建鐵路的同時，將獲取鐵路沿線周邊的土地開發、資源勘探、港口建設等高附加值的業務。國家發改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌介紹說，2011年中鐵委內瑞拉專案確定後，中鐵十局就與委內瑞拉C.V.G.FERROMINERA公司簽訂了鐵礦石開採合同；中鐵建也在厄瓜多爾獲取了有色金屬開採權。而中蒙鐵路預計將使中蒙貿易額到2020年增至100億美元，蒙古對華經濟依存度將達到50%。
陸權重振帶來的好處不僅僅是中國的投資目的國家，更給中國的廣闊腹地帶來經濟機遇。隨著泛亞鐵路的到來，這些地方由中國最深處的腹地，又變成對外的橋頭堡。未來雲南、新疆將成為中國經濟最有前景的地方。
然而，這個有史以來最大的陸地開發計畫，也是最大的國力推銷計畫，自始至終充滿變數。東南亞鐵路西線的滇緬鐵路，自緬甸民選後被無限期擱置，中伊鐵路雖然達成協議4年多，但遲遲沒有動工。國防大學教授紀明葵分析認為：“鐵路網涉及到多個國家，特別是在東盟地區，國際關係複雜、部分國家政局不穩定、各國經濟發展水準相差巨大、大國背後的博弈與較量等因素，都影響了國家間的合作，規劃落實到實施階段存在很多不確定因素。比如，緬甸因受到西方一些國家的掣肘，以及日本的插足，建設受到阻礙，新加坡擔憂鐵路對麻六甲海峽地位造成挑戰，也不是很積極”。
中國對外鐵路投資的阻礙
另外，各國不同的軌距標準對未來國際路網也是考驗，“前蘇聯加盟國、蒙古使用的是1520mm寬軌鐵路，南亞地區使用的是1676mm鐵路，東南亞國家是殖民地時期修建的1000mm和1067mm窄軌鐵路，中國使用的是與歐洲相同的1435mm標準軌距。眾多軌距差距導致運輸成本的提高與效率降低”，紀明葵說。
同時，建設需要大量投資，有測算認為每年需要2000億美元的資金，而高鐵的參與國大多數是發展中國家，難以負擔。而最終中國往往不得不充當金主國，必須找出相對能接受的替代方案。越南曾計畫在河內和胡志明市間建設高鐵，預期造價為558億美元，幾乎是全年GDP的50%，最後遭到國會否決；老撾國會2012年底通過了中老鐵路專案，但出於降低成本考慮，改為時速160公里的普通鐵路，造價為70億美元。但這仍然幾乎相當於老撾當時一年的GDP。中國政府為了推動這些海外專案落地，幾乎無一例外提供附加各種優惠條件的貸款。
截至2015年１月底，中國進出口銀行先後為35個境外鐵路修建專案，為裝備出口專案提供融資支持，批貸總金額約130億美元，其中貸款支持的鐵路修建專案總里程達到3500公里。然而，發展中國家政府薄弱的財政能力和不斷變化的政局，是否如期償還是個很現實的問題。“如果該國沒有支付能力，而專案本身又不具有盈利性，無異於浪費了中國的投資”，北京交通大學趙堅教授表示，“高鐵是商業專案，不是援助專案，國企走出去要掙錢，而不是賠錢賺吆喝”。
