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2020年，劳斯莱斯完成了两件大事。
第一，9月向全球发布全新一代古思特，这是一次历经十年的换代，除了欢庆女神和定制雨伞，其余一切都是崭新的；第二，在全球疫情的黑天鹅背景下，卖掉了3,756辆新车。
古思特是劳斯莱斯如今当仁不让的排头兵，尽管是品牌车型中最年轻的后起之秀，但它凭借着与众不同的新味道，用十年时间把自己塑造为劳斯莱斯116年历史上最为成功的车型。
在第一代车型的盛名之下，第二代古思特的任务更艰巨与复杂：财富分配变化，new money逐渐取代old money成为主流；时代变化，高净值人群从传统制造业和房地产，转变成科技与互联网新贵；取向变化，年轻富人更看重电动化，网联化和智能化。
新古思特该如何从这些社会环境变迁中，寻找劳斯莱斯新的可能性；新贵阶层对汽车偏好品味发生迁移，新古思特该坚守传统还是与时俱进；汽车行业电动化的浪潮，是否也拍到了劳斯莱斯古德伍德总部的大门口……
这些问题都挺难回答，交给Jonathan Simms再合适不过。
Jonathan Simms
他是一名在劳斯莱斯工作了14年的勤奋工程师，是劳斯莱斯进入新千年后的见证者与参与者，是古思特车辆工程的负责人，也是一位解难题的人。
与第一代车型不同，第二代古思特的造车架构为专属的铝制架构，该架构有四个定点支撑对应车身四角。铝制隔板、车底板、横梁和门槛板位置均可灵活调整，之前的幻影和库里南，均出自这套架构。
那么，作为地球上最奢华先进的汽车，古思特为什么没有在车身结构中加入碳纤维材料呢？要知道，母公司宝马可是使用碳纤维的绝顶高手。
Jonathan告诉界面新闻，劳斯莱斯从一开始就没有考虑过采用碳纤维。
“尽管车身轻量化是很重要的一方面，但并不是我们的最终目标。”Jonathan说，“如果作为车辆架构的话，碳纤维材质本身便是有缺陷的，尤其是车辆声学方面的缺陷。如果架构采用碳纤维材质，其结构会传递噪音，令行驶时的听觉效果非常不好。这也是我们没有选择碳纤维的主要原因之一。”
另一个问题随之而来，在铝制车身的加持下，第二代古思特为何在整备质量上反而加重了呢？
Jonathan解释说，第二代车型的增重部分来自三个方向：四轮驱动系统、全轮转向系统和超过一百公斤的隔音材料。
“我们在进行调研时，发现客户希望全新古思特可以适应不同路况和天气状况，所以加入四轮驱动。客户也渴望城市行车能更灵活，所以加入全轮转向。”Jonathan说。
作为一辆面向全球销售的汽车，新古思特有没有遵循现在汽车品牌的惯常做法，针对不同区域市场进行特殊调校呢？
Jonathan的答案是No.
“有些亚洲车主本来习惯于坐在古思特后排，可是他和美国、英国车主交流之后，观念有所改变，回来之后也开始享受古思特带来的驾驶乐趣。”Jonathan说，“相反，有些英国车主到了亚洲开始乐于坐在后座享受科技配置等。车主的行为是不断变化而且互相融合的。因此，劳斯莱斯汽车旨在为全世界的客户打造共同的车型。”
在此前接受TopGear Singapore采访时，Jonathan曾表达过这样的观点：新古思特的车主是要求范围最广的客户，他们需要一台既吸引人，又让人毫不费力驾驶，但绝不能过度炫耀的车辆。
这便是以约驭博（Post Opulent）的含义，它恰如其分地捕捉到了微妙的时代精神，显赫消费并不受高净值人群欢迎，他们的价值不需要通过扩音喇叭来进行传递。
Jonathan认为，劳斯莱斯不希望大肆宣传汽车的功能或汽车的成本或价值。“我们的客户都是男女鉴赏家，所以我们所做的是细节，比如最好的皮革与木材。在新古思特里，你可以感受到木纹与金属。”
在此前的试驾上，新古思特的L2级驾驶辅助系统，给界面新闻留下了深刻印象。本以为劳斯莱斯是直接将母公司宝马集团的驾驶辅助系统拿来即用，事实上，这套驾驶辅助系统的软件与逻辑是劳斯莱斯汽车内部工程团队调校的成果。
“新古思特车内的系统跟车主之间不会有太多干扰式的交流，”Jonathan说，“所以我们没有道路偏离预警这样的功能，该功能有发号施令的感觉，这不是劳斯莱斯汽车应有的特质。”
“新古思特搭载旗手辅助系统，通过车前立体摄像头进行全方位的预警，整个悬挂根据前方行驶情况进行相应的调校，将电子减震阻尼整合到单一的总控单元当中，让辅助系统与驾驶过程巧妙融合。”
作为劳斯莱斯新历史时期的代表作，新古思特收到了热烈而积极的消费者反馈，这让Jonathan很高兴。“作为一名终身汽车爱好者，”他说，“能参与劳斯莱斯这个地表最伟大汽车品牌重塑的进程，是一种盛大荣誉。”