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亚太日报评论员 王鹏
中国高铁自诞生之日起，便逐步成为中国制造的靓丽名片；中国高铁在线路铺设、车辆维护方面的技术与管理经验也同样走在世界前列。中国高铁在将中国技术、中国产能、中国标准推向世界的同时，也以先进的技术和无欺的价格为当地人民带来实惠。然而在最近的几次博弈中，似乎都遭到了甲方和竞争方的联手阻击。
日本新干线中标印度、地铁拿下纽约城
早在去年9月，面对美国纽约地铁引进新型车辆的制造商竞标，不甘被排挤出一线市场的日本川崎重工不惜以更低的价格加入到包括中国中车、加拿大的庞巴迪等制造商的竞标大战中。两天前，川崎重工获得约1600节美国纽约新引进的地铁车辆订单，总额约达4000亿日元（约合人民币231亿元），是该公司成立以来所获最大订单。
无独有偶，据报道，去年年末日本新干线也拿下印度高铁项目。两国达成共识，印度高铁全线采用日本新干线技术，计划于2018年开工。这一线路将连接印度西部两座重镇孟买和艾哈迈达巴德，全长500公里，预计于2023年建成。日本不仅负责建造铁路，还将对印度国有铁路部门的约4000名员工进行培训。据信，印度目前在全国范围内共计划修建7条高速铁路；而日本政府和公司也在努力，谋求将剩余6条线路的建设合同悉数收入囊中。
铁路竞标战的背后是大国博弈
铁路、地铁作为特殊产业，自其诞生之日其便被赋予了支撑一国国家命脉的使命，因而在这些产业的竞争中，市场的无形之手从来都得让位于国家意志的有形之手。
据外媒报道，早在印度地铁立项之时，就有印度的交通部门找到德国等西方国家的所谓"第三方评定机构"，对中、日等竞标国企业给出的竞标方案和公司技术实力进行评估。得到的评估结果普遍认为，虽然日本企业起步较早，但中国高铁技术起点高，而且中方公司除了成本之外，最大的优势是最近五年中所建设里程数超越世界上任何国家的同类型企业。而且，与日本狭长的国土不同，中印两国都是幅员辽阔的领土大国，因而铁路干线的修建将向网状形式发展，而非如日本的线性布局（从本州岛东北一直延伸到西南诸岛）。因此，中国高铁在过去的修建、施工、管理、培训等方面都积累了成熟的技术和丰富的经验，对未来印度网状
高铁布局的推进能够提供最直接有效的帮助。
然而，最后的结果与此次纽约地铁招标一样，中资企业铩羽而归。据印度当地媒体报道，有政府背景人士透露，最终决定大单花落谁家的因素并不是技术、报价或服务质量、公司信誉，而是所谓"国家安全"。
这不禁让人们想起最近让中国企业头疼的另外两个著名案例：新年伊始，蚂蚁金服与速汇金就同时宣称，美国方面以国家安全为由否决了二者的合并计划，因此双方只好决定终止合并进程。与此同时，华为在美国的收购案也正式告吹。事件甚至惊动了中国外交部。
中资企业何去何从？
这一连串看似孤立的个案，其实背后都有共同逻辑。那就是，当中国总体国力蒸蒸日上，中资企业纷纷驾船出海开拓海外市场的时候，以美国为首的西方国家并不认为这将成为他们与中国政府和企业合作共赢的新机遇，反而当作致命挑战。在"印太"的话语体系中，美国明白无误地向印度、日本、澳大利亚发出倡议，要共同抵制中国企业，尤其是他们认为"破坏国际市场公平公正"的中国国有企业。这才是中资企业在技术、价格等方面明显占优的情况下却平白输掉订单的深层原因。
对此，中资企业又将何去何从？是迎难而上，硬着头皮在北美、日印市场上杀出一条血路？还是避实击虚，沿着"一带一路"另辟蹊径？这些都是我们的政府和企业家们不得不正视、深思的重大课题。
作者简介：王鹏，亚太智库研究员，复旦大学中国研究院讲师，察哈尔学会研究员。
（来源： 亚太日报）