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酝酿两年多之后，滴滴首款网约车定制车型D1终于上线。
网约车定制化本不是什么新概念。从去年开始，曹操出行、T3等背靠车企的玩家就已释放出研发定制车型的信号，但滴滴是第一家实现批量生产且投放市场运营的出行公司。
这可以看作是滴滴对于未来的防御动作。
近两年，尽管网约车市场格局已定，但传统的OEM汽车厂商仍在大面积入局。究其原因，一方面是面对汽车销售的疲软，他们都希望能通过网约车去盘活资产；另一方面，网约车有助于快速触达并积累大量用户、道路等不同维度的数据，从而更好地了解司乘双方的用户习惯，倒逼汽车行业实现定制化生产，为无人驾驶时代的到来做准备。
目前业内普遍达成一种共识，即网约车的下半场将对无人驾驶市场展开争夺，定制化车型只是过渡阶段。届时，会存在汽车OEM厂商和无人驾驶运营商两股不同势力之间的较量。对滴滴而言，打造B2C的样本而后进行复制，有助于在未来抢占先机。
11月16日的D1发布会上，滴滴出行创始人兼CEO程维的演讲PPT上出现了“成为运营商”的字样。按照他的描述，2025年，滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
如此看来，D1更像是滴滴推出的一个智能终端雏形，聚合了滴滴此前所布局的广告、地图、单量分发等能力。可以想象的是，随着滴滴的多业务布局，下一步可将其所有C端服务都聚合在D1上，从而实现闭环发展。
但程维的野望想要成真，还需要应对一系列挑战。
过去，滴滴的运力更多来自于第三方平台（租赁公司），对车本身缺乏控制力。这导致其虽然在金融、保险、车辆后市场、充电换电等业务上有所布局，但始终难以形成真正的闭环，只能通过挟持“流量”去控制车。D1的推出，不仅有助于降低控车成本，还能有效衔接起上述业务。
此外，网约车已逐步进入精细化运营阶段，满足用户个性化需求已成为出行玩家发力的重点，把车子当作“移动空间”运营的概念被反复提及。但这种概念一直被看作是汽车厂商的优势，滴滴并不具备。最明显的例子是，去年滴滴曾尝试在前坐后方安装屏幕，可落地难度极大。D1上线后，滴滴便有了把车当作空间精细化运营的可能，以弥补其短板，创造出更多的商业想象。同时，也能增强用户粘性，进一步保持其领先地位。
此前，有出行公司在接受界面新闻记者采访时表示，滴滴的D1短时间内不太可能大面积推广。受限于C2C模式，滴滴说服司机和租赁公司接受并上线D1难度不小。
从司机端来看，滴滴平台上的私家车数量不在少数，更换车量对驾驶私家车的司机而言无疑增加了成本。唯一具有说服力的，是滴滴已建立起足够深的壁垒，司机单量远高于其他玩家，就看司机如何算清这笔账。
滴滴也需要保持其运力池生态的平衡。目前，滴滴网约车的日订单量在3000万单左右，D1上线后如何避免司机收入两极化并防止司机流失是其必须要解决的问题。
这意味着，滴滴必须依托D1重新构建起一套标准化的收入体系。最直接的办法是，全面覆盖类似D1的定制化车型，但产能供应存在诸多不确定性——滴滴不是汽车厂商，无法自行制造，而不同盟友之间的造车成本会存在差异，单一的盟友又未必能保证供应量。
尽管滴滴围绕着小桔车服、中心仓等已搭建完基础设施，但使用定制化车辆无疑会影响原有供应商（租赁公司）的收入。要知道，滴滴现有的庞大运力池主要倚赖于众多供应商。在推行D1的过程中，这些供应商随时有倒戈其他网约车玩家的可能性，进而给滴滴的运力带来变量。
实际上，为了稳步推广D1，滴滴早在去年8月就开始对全国各地的“车源”进行收口。先是在全国范围内停掉了融资租赁（以租代购），实施经营性租赁模式，这与D1的“不卖整车，按公里收费”一脉相承。紧接着，推出中心仓，所有进入滴滴平台的车辆都需经中心仓审核。据接近滴滴的知情人士透露，D1上线前夕，其已通过中心仓大范围优先推广D1。
显然，D1已经开启了网约车的下半场。倘若滴滴能应对种种挑战，必将大幅提升对车辆的掌控力，向着成为无人驾驶运营商迈出一大步。