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记者侯卓铠
中汽协数据显示，2019年我国乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%——迎来中国车市近30年来最冷的“寒冬”。
继续细化数据我们可以发现，2019年国内中国品牌乘用车销售为840.7万辆，同比下降15.8%，虽然仍占据各派系乘用车市场份额占比中的第一，但其份额已从2018年的42.1%降至39.2%。即使是中国品牌销量排名前十五的车企中，也仅有长城、奇瑞、一汽和陕汽实现正增长。
这一“寒冬”也席卷了正处快速增长期的新能源汽车市场。受制于新能源补贴退坡，和排放标准切换时的燃油车销量井喷影响，去年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。
其实背后的逻辑主线也比较简单，经过近30年的耕耘市场，不同车企更加贴近中国消费者的喜好，消费者也通过互联网等途径更加懂车。再加上愈加成熟的市场化运作体系和国内消费结构升级的大势，市场这只“无形的手”必定会筛选出更具产品力和品牌力的汽车企业。
随后，一场席卷全国的疫情让稍有起色的国内车市再次面临更为不确定的局面。那么，按照这样的市场趋势，中国品牌只能“死守”国内日趋严峻的市场？
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树处告诉界面新闻，2019年1至12月份中国汽车出口122万台，同比2018年的115万辆增长6%。全年出口贸易总额达到152亿美元，较2018年的147亿美元同比增长3%，出口表现较稳。
2001年至2019年的19年间，中国汽车出口总量（乘用车）实现了从0.35万辆直至100万辆大关（资料来源于《中国汽车工业年鉴》）。
截至2019年，中国已经有奇瑞汽车、江淮汽车、上汽乘用车、华晨汽车、上汽通用五菱、长安汽车、长城汽车、吉利汽车、东风风神、华泰汽车以及力帆汽车等十余家中国品牌车企相继出口海外。
在2019年整车出口数据中，新能源汽车一支独秀，整年新车出口达25.4万辆，与2018年的14.71万辆相比增速约为39%。其中纯电动轿车和越野车占据出口绝对主力，达到24.03万辆；插电式混合动力轿车及越野车销量也达到1.24万辆，整体增幅十分喜人。
的确，进入2019年中国车企似乎都“嗅到”了海外市场的机遇，纷纷发力海外。去年4月上汽集团先是将海外市场整车销量目标定在了35万辆；同样在4月，广汽集团旗下的自主板块广汽乘用车与俄罗斯经销商签署协议，正式进入俄罗斯市场；
6月，长城汽车位于俄罗斯的图拉工厂正式竣工投产；9月，奇瑞集团与德国邮政子公司签订合作备忘录，共同成立合资公司，进军电动物流车市场；年底，长安汽车又被曝出计划在印度建立工厂，正在寻找合适的地点。
进入2020年，长城汽车又与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，宣布正式进入印度市场；而上汽集团则计划进入马来西亚、越南、缅甸等东盟各国。
值得注意的是，与稍早前选择CDK方式和整车出口这两种方式不同，越来越多的中国品牌车企采用当地建厂的方式抢占海外市场。
2011年上汽集团“走出去”战略便开始筹建，2017年上汽集团投资32.75亿元收购并改造通用汽车印度HALOL工厂进军印度市场。次年7月，上汽集团宣布在印度建厂，生产新能源、智能网联乘用车，并统一使用“MG名爵”品牌。
老牌出口车企奇瑞汽车也在2014年制定了全新的“走出去”战略，积极布局巴西和俄罗斯等新兴市场。
2018年奇瑞集团在阿尔及利亚的工厂投产和巴西工厂复产对当地工厂和经销渠道实施主动规划和管理。目前奇瑞集团在中东、南美、非洲、俄罗斯、东盟等八十多个国家和地区布局了销售网络，集团全年出口乘用车9.6万辆。
长城汽车近段时间则走的更快，2019年长城累计出口汽车超过6.5万辆，同比增长了38.69%，除了刚刚建成投产的俄罗斯图拉工厂和刚刚签订协议的印度塔里冈工厂，长城汽车也基本梳理了两条比较明确的出海路线，哈弗、长城皮卡系列进军亚非拉发展中国家市场，WEY品牌未来主攻西欧、北美市场。预计未来进军印度市场的产品，将是哈弗品牌的中端SUV以及长城皮卡系列。
至于吉利汽车、福田汽车、北汽集团、力帆汽车等车企，也或多或少通过CDK和SKD方式，筹划工厂、销售渠道等持续加码海外市场。
通过梳理我们也发现，这些中国品牌都有一个共同点，那就是主攻亚非拉等发展中国家市场。
据《中国汽车产业发展报告（2018）》显示，2017年前五名整车出口目的地国出口辆占比情况：除了其他国家和地区的34.10%之外，出口第一名国家为伊朗为23.5%，孟加拉、智利、墨西哥、越南、美国分别为7.90%、5.80%、5.20%、5.00%。
而据2019年天津口岸统计数据显示，中国汽车出口主要拉丁美洲、澳洲、东南亚、俄罗斯、中东、北非等地区，如孟加拉国、印度、智利、阿尔及利亚等发展中国家。从出口的产品售价和定位来看，中国品牌还停留在“低价”产品策略。
从大背景上来看，近年来以上汽、长城、奇瑞等为代表的国内主流车企进军发展中国家市场，和上世纪后期日系品牌大举进入东南亚、亚非拉市场较为相似，同样是先进制造业国家对工业欠发达地区的降维打击。但是中国品牌产品单价低、输出市场规模小也是不争的事实。
商务部对外贸易司在报告中就表示，我国汽车贸易在出口规模、产品附加值、国际化经营、市场布局等方面还存在一定差距，2018年我国整车出口平均单价仅为1.5万美元。
以长城汽车为例，其全球前5大海外市场分别为南非、俄罗斯、智利、沙特、澳大利亚。然而这些市场体量整体偏小，最大的俄罗斯、澳大利亚也仅超过百万辆大关，且整体消费结构偏中高端化。
因此长城乃至其他中国品牌需要在这里与丰田、大众等主流跨国车企展开竞争，可见市场开发难度较大。
此外，中国品牌如何融入当地文化和建立消费者信心同样非常重要。
上海汽车国际商贸有限公司党委书记兼副总经理赵爱民曾表示：“任何一个集团、任何一个产品在国际化的过程中，都要经历和本土文化密切融合的过程，不是说。这种文化适应能力是我们海外走出去当中最难的。”
目前，上汽集团、长城汽车、奇瑞汽车采用的是本地化人才战略，尤其是销售渠道端和生产管理端。
他还表示：“汽车工业不光卖产品，还要看服务到底行不行。”对此，有汽车行业分析师表示，中国企业进军海外市场面临的最大障碍是将当地消费者对中国新车产品质量和可靠性的怀疑，这一点在华为、小米等手机初期进军海外市场类似，中国品牌要想与国际大牌企业竞争得到那些有品牌意识的买家，需要经过一系列的体系化建设。
最后，中国品牌的出海之路还要注意输出地的地方产业保护政策、关税政策、货币汇率问题以及潜在的地缘政治危机等。
从国内外汽车产业发展路径和全球经济状况来看，中国品牌走向海外市场是必然的，至于“出口”之路如何走的更加平坦，中国品牌也会在以往的经验中寻找最佳答案。