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【亞太日報訊】（記者 周強）２８日晚上１１點３０分，港珠澳大橋ＣＢ０４標，兩台橋面吊機開始同步緩慢提升。最後一塊長８．６米，重１８０噸的合龍段鋼箱梁進入江海直達船航道橋合龍口。
２９日上午１０時２０分，在現場一個簡單的儀式上，港珠澳大橋管理局局長朱永靈宣佈江海直達船航道橋合龍段開焊，標誌著港珠澳大橋主體橋梁成功合龍。
港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，它集橋、島、隧道於一體，全長５５公里，是世界上最長的跨海大橋，同時也擁有世界上最長的沉管海底隧道，是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。
朱永靈表示，港珠澳大橋跨越伶仃洋海域，是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，於２００９年１２月１５日開工建設。包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門三地口岸和連接線。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約２９．６公里的橋—島—隧集群的主體工程，它包含約６．７公里沉管隧道和２２．９公里跨海橋梁，以及為實現橋梁和隧道轉換而修建的海中人工島。
此次合龍的主體橋梁工程包括３座通航孔橋——九洲航道橋、江海直達船航道橋、青州航道橋及非通航孔橋。此次合龍開焊的地點就位於橋梁中間的江海直達船航道橋上。
伶仃洋海域是全球重要的貿易航道，每天有４０００多艘船隻穿行。港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，這裡海域環境複雜，颱風頻繁，大橋既要抗震，又要禦風，還要防海水腐蝕。由於既有工程實例少，港珠澳大橋主體橋梁的設計和施工可借鑒的經驗少之又少。
韋東慶說，要克服惡劣的外海施工條件，建設一座同時滿足內地、香港和澳門三地標準體系，設計使用壽命長達１２０年的巨大跨海通道，建設者們創造性地實踐了“大型化、標準化、工廠化、裝配化”的設計理念，技術標準就高不就低。
“港珠澳大橋的建設過程，也是擦亮中國製造、中國標準的過程。我們和港澳合作首創了混凝土的認證制度，港珠澳大橋每立方混凝土、每粒砂石都能溯源，都有標準。”韋東慶說，“鋼箱梁的製造我們也同樣首創出港珠澳大橋的標準，而且這種標準已獲得國際認可，美國紐約一座大橋就用了我們的標準。我們做了前人沒有做過的事情。”
港珠澳大橋主體工程近２３公里的橋梁，首次在橋梁工程上部結構大規模採用鋼結構，用鋼量達４０多萬噸，足以建造６０座埃菲爾鐵塔。全新的自動化生產線，智能化的板單元組裝和焊接機器人系統，先進的超聲波相控陣檢測設備，工廠化的“長線”法拼裝，代替了過去以手工操作為主的生產模式，大大提高了成品的品質和穩定性，使港珠澳大橋鋼結構製造技術總體達到世界先進水準，進而推動了整個行業的技術進步。
工程勘察設計師、港珠澳大橋主體工程初步設計負責人孟凡超表示，港珠澳大橋的建設擺脫了過去依靠勞動密集型、技術含量不高、作業和生產方式落後的橋梁建設模式，加快了參建企業“走出去”步伐。“比如，我們鋼結構的製造裝備，在跟外國企業交流過程中，不用費太多口舌，他們到生產線一看，自然就豎大拇指。各種訂單就源源不斷進來了。”
從設計到施工，從監理到諮詢，港珠澳大橋匯集了中國乃至世界橋梁建設的精英團隊，成為世界橋梁界交流的技術平臺，吸引了來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的專家參與技術諮詢和品質顧問工作。
不少專家表示，繼“高鐵出海”之後，此次港珠澳大橋主體橋梁工程全線合龍拉通，足以表明“中國製造”的實力擔當，中國“橋梁出海”之路將越走越寬，越來越獲得世界的認可。
