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6月9日，对大多数人来说，可能是高考后的第一天，也可能是再普通不过的一天。
这一天，中国铁建与西南交大再次选择联手。两大中国轨道交通行业的巨人，一次性签署磁浮领域三项战略合作协议：磁浮交通技术战略合作协议、联合组建西南交大—中铁磁浮交通研究院协议、共建企业院士工作站合作协议。
也许，今后的中国轨道交通史册上，会为这一天留上划时代的一笔。
中国磁浮交通领域群雄逐鹿、王者争锋，拥有技术和市场的绝不仅中国铁建和西南交大。为什么是这两家一拍即合，率先在国内就磁浮交通产业，展开全面深入的战略合作？
西南交通大学拥有121年建校史，是中国交通工程高等教育的发祥地，构建了世界轨道交通领域最完备的学科体系，围绕高速铁路、磁浮交通、真空管道超高速（1000+）等领域开展大量基础研究与原始创新，在轨道交通领域获得的国家科技奖励总数位居全国高校、科研院所第一。
在磁浮领域，西南交通大学持续研究长达30多年，并在1994年成功研制我国首台4吨载人磁浮车系统，实现我国在磁浮列车悬浮、导向和驱动等系统首次突破；2013年由钱清泉院士牵头的中国工程院“中低速磁浮交通技术与系统发展战略研究”项目立项，为中国铁建投资建设的长沙磁浮快线奠定了理论基础。
与高校侧重理论研究和原始创新不同，中国铁建作为实体企业，更擅长市场运作，推动磁浮项目落地。
2002年，中国铁建承建的世界上第一条商业化运营的磁悬浮列车示范线——上海磁浮示范运营线正式启用。该工程的车辆、控制、驱动等部分均从德国引进，唯有轨道梁由中国铁建负责研发，迈出了磁浮交通国产化的第一步。
2014年，中国铁建采用“投融资+设计施工总承包+采购+制造+运营管理+后续综合开发”的独创模式，独家建设世界里程最长的中低速磁浮轨道交通——长沙磁浮快线。
不同于修建上海磁浮时的青涩，中国铁建在长沙磁浮项目中拥有完全自主知识产权，先后完成磁浮系统、轨道桥梁等10余项关键技术研究，创新14项新工法、新工艺，全面掌握了中低速磁浮设计、施工、制造、安装、联调联试等成套关键技术，向湖南省政府提供了一站式解决方案，并在20个月内创造了从零到通车的工程建设史奇迹。
去年，中国铁建更是斥资20亿，成立全国首家专业化、产业化的新型城市轨道交通投资建设公司——中铁磁浮交通投资建设有限公司，抢滩轨道交通领域新的制高点。《人民日报》为此专门发文称：“这标志着中国高铁之后，中国磁浮正式产业化运营。”
一个多月后，中国铁建成功中标广东清远旅游快线轨道交通项目。至此，中国仅有的四条磁浮轨道项目，中国铁建完成2项、中标1项，成为业绩最多的企业。
理论和实践，相生相伴。轨道与车辆，相辅相成，铁建与交大，相守相望。
2016年，中国铁建党委书记、董事长孟凤朝作为唯一校友代表，出席西南交通大学120周年纪念大会并致辞。他表示：“在科技创新成果与施工生产的无缝对接中，铁建人的科技基因与西南交大人的创新精神激情碰撞、交织出耀眼的火花。”
日前，西南交通大学明确提出，要创建轨道交通领域世界第一的大学。而就在不久之前，中国铁建发布2016年企业年报，城轨市场首次突破千亿大关，同比增长高达77.79%。
历史与未来，都将二者紧紧地联在一起。
有专家学者曾质疑，中国高铁经过多年发展，已经实现连片成网，发展磁浮产业似乎没有必要。那么小编也要问，高速铁路领域，我们跟着人家走。磁浮交通领域，为什么不让别人跟着我们跑？
经过跨越式发展，“中国高铁”已成为中国的“新四大发明”之一，并成功入选2017年的高考作文题目。可以说，是中国铁建与西南交大为代表的众多企业、高校联手合作，让追赶成为了历史。
面对能否“被追赶”的疑问，我们又何去何从？
仅一水之隔的日本，其研发磁悬浮列车的历史比新干线还要早。当美国都放弃研发时，日本仍耗费半个多世纪来确立磁浮交通技术和克服难题。目前，连接东京和名古屋的中央新干线正在紧张建设，这条高速铁路线将采用磁悬浮技术，预计2027年建成后，将超过上海磁浮成为全球最快运营列车。
如今，中国的科技实力正处在点的突破向系统能力全面提升的重要时期，能不能从参与局部，到承担全部，再到引领创新，不仅考验着智慧和努力，更加考验着勇气和担当，战略和胆识。
回顾来路，我国的磁浮交通发展从未停步，除地方政府与企业、校企合作之外，也获得了来自国家层面的大力支持。
国家重点专项“磁浮交通系统关键技术”已于2016年10月获科技部批准启动，标志着我国时速600公里高速磁浮的研发拉开序幕。日前，科技部、交通运输部更是联合印发《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，其中明确提出，要实现磁浮交通系统技术完全自主化的技术能力。
（来源：中国铁建）