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【亞太日報訊】7月1日，在美國賓夕法尼亞州匹茲堡市附近的一條高速公路上，一輛特斯拉Model X 在Autopilot模式行駛途中，正準備駛入一個出口時，突然撞上道路護欄並翻轉，好在無人喪命。迄今為止，特斯拉在美國已經釀成三起交通事故。
沒錯，一如車主們所抱怨的，特斯拉在識別靜態物體時反應遲鈍，當然還有其他各種各樣的缺點，但這依然無法阻止歷史大趨勢：自動駕駛技術將統治未來交通出行。
未來已來：2027年倒計時
抱殘守缺的城市和公司總會為一時短視付出代價。
一度興盛的美國汽車城底特律，在過去十年裏流失了80多萬人口，市中心大批建築門可羅雀，唯一相中這衰落破敗的城市景觀的只有科幻電影導演、犯罪題材的電視劇導演，《187重案組》就全程在底特律拍攝，《變形金剛4》和《蝙蝠俠之大戰超人》也把外景地選在了底特律。照個趨勢發展下去，底特律變成中部的好萊塢也未可知。
底特律失去汽車之都皇冠時，矽谷卻大有取而代之之勢。最近幾年，總部位於矽谷的谷歌、蘋果、特斯拉以顛覆者的姿態重金研發無人駕駛技術，而美國本土的汽車廠商通用、福特、克萊斯勒也在矽谷設立了研發中心，但更多的采用循序漸進的發展路線。就連中國的百度和樂視也在矽谷湊了一把熱鬧。依托車聯網、無人駕駛技術，矽谷已成為世界上研發和制造電動汽車無人駕駛汽車一個重要的創新基地。
無人駕駛技術也得到一些國家政策支持。美國政府把無人駕駛視為重奪世界汽車中心的契機。2015年，美國已經有16個州啟動無人駕駛立法，而美國高速公路安全管理局（NHTSA）將在2016年晚些時候提出完全無人駕駛的安全運行指導原則；在中國，工信部在2016年6月批準了國內首個“國家智能網聯汽車(上海)試點示範區”(以下簡稱示範區)在上海嘉定正式投入運營。 此外，澳大利亞、比利時、德國、意大利等國也在推動修改維也納協議，促使無人駕駛合法化。
無人駕駛按照自動化水平的高低分為四個階段：駕駛輔劣階段、部分無人駕駛階段、 高度自動化階段、完全自動化階段，目前駕駛輔劣和部分自動化是車企正在研収及初步搭載的自動化系統。不過，技術進步速度超乎想象：2014 年第4 季度,谷歌無人駕駛汽車每行駛785 英裏就會出次故障。一年之後,谷歌無人駕駛汽車每行駛5318 英裏才出故障,無故障行駛裏程提高了近6倍。
互聯網的意義在於連接。如果說車載導航標誌著車與路的連接，中控屏標誌著人與車的連接，那麽無人駕駛則標誌著車與車的連接。在車與車連接的時代，車、人、 路的數據將實現互聯互通，全面的無人駕駛成為可能。
目前，高級駕駛輔助系統（ADAS）已進入快速成長期，業內普及預計：到2020 年，硬件、軟件、應用系統和政策共同催化下，有限制的無人駕駛將在技術上走向成熟，而完全無人駕駛則有望在2022 年實現，2027 年無人駕駛技術相關標準將逐漸成熟。
師傅沒了：分享經濟轉入下半場
一如百年前汽車的流行促使無數個馬夫轉行，當下推薦引擎的出行迫使傳統網編們紛紛轉崗一樣，隨著無人駕駛技術等成熟，司機作為一個擁有近百年歷史的職業也將不可避免地消失。
眼下，深度學習算法已經讓“駕駛腦”成為信得過的“老司機”。谷歌現在約擁有50 輛無人車，累計行駛裏程已經超過160 萬公裏，這些車輛大部分都位於加州的山景城中，少量位於德州的奧斯丁，每周這些車輛的自動行駛裏程都在1萬到1.5萬英裏之間。
機器學習正在令谷歌的無人駕駛汽車日益強大，每輛無人車行駛過程中遇到各式各樣的交通情景和突發狀況將產生大量的數據，這些大數據被傳回雲平臺用作深度學習的訓練樣本，經過大量樣本訓練學習的“駕駛腦”，不僅僅獲得了自身行駛的駕駛經驗, 同時也獲得了其他車輛的“學習、訓練成果”。
中國也不落後。2011 年,國防科技大學自主研制的紅旗HQ3 無人車已經完成了從長沙到武漢286 公裏的高速全程無人駕駛實驗。此次實驗中,無人車自主超車67 次, 成功超越其他行車道上車輛116 輛,被其他車輛超越148 次,實測全程自主駕駛平均時速87 公裏。
被無人駕駛取代的不僅是司機，以Uber為代表的C2C模式的分享經濟也將步入下半場。
不可否認的是，Uber 打車軟件使乘客和司機的對接效率大大提高，同時私家車資源逐漸共有化。但是當投資人不再願意提供補貼時，無論是在矽谷、還是北京，uber、滴滴也開始漲價，在高峰時段甚至比出租車還要貴。
C2C模式之下的網約車，無法做到長期低價，其中很重要的一個原因還在於對於司機這一最大投入的成本不可控，而自動駕駛技術等出現，直接削減了司機成本。特別是在無人駕駛商業化之後，個人無需購買車輛，建立在私家車分享基礎之上的C2C模式也將式微，而大型汽車租賃公司可能將成為市場主流。
在被自動駕駛重新建構的出行場景中，滴滴出行還是神州專車，誰將代表未來出行的模式？從現階段看，在分享經濟出行領域，以滴滴、Uber為代表的C2C模式，聚集了海量用戶，吸引海內外大筆投資，風頭遠超B2C模式；但從稍微長遠的未來看，以神州專車代表的B2C模式由於更加貼近無人駕駛時代的使用場景，很有可能後來居上。
對比之下，C2C模式在當下三大警報仍未解除：一個是合規性，在私家車接入的問題上，交通部遲遲沒有松口；二是現有的商業模式過度依賴補貼，尚未形成成熟的盈利模式；三是乘客安全保障和司機審核仍然有待完善。而B2C的重運營模式，則具有三點優點，首先是成本相對可控，隨著規模和運營效率的提高，單位供給成本會顯著下降且可控可預見，其次，由於司機為招聘制，服務質量易於標準化，此外，自營車輛及乘客安全保障更好。
不過以中國之大、變化之快，未來的出行市場，B2C和C2C兩種模式或許還將長期共存，一如淘寶和京東。