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【亚太日报综合】随着《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）的出台，低速电动车行业准入管理再次被热议。比照整车生产企业的准入规则是否能够规范低速电动车市场？中国汽车工程学会理事长、中国电动汽车百人会（以下简称百人会）成员付于武认为低速电动车存在市场需求，需要从路权分配和产业升级方面进行引导，“无论政府怎么管，农民有着现实的用车需求。
用车群体价格敏感度高
近年来，与美国“邻里电动车相似的小型四轮低速电动车风靡许多中国三四线城市与城乡结合部。这类车通常承载2-4人，最高车速集中在每小时35公里-60公里，整车售价为3万-5万元，不需政府补贴。据山东省汽车行业协会统计，2013年该省低速电动车产量超过12.1万辆，2014年上半年销售8.2万辆，同比增长56.1%。
由于没有纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》，低速电动车还不算合法交通工具。“意见稿是新能源汽车生产企业的准入标准。对《意见稿》出台是否意味着给低速电动车生产企业“转正，付于武对财新记者说。
在地方政府默许下，低速电动车厂商此前多以“电动观光车、“老年代步车、“电动助残车等名义生产销售，但缺乏有约束力的产品标准，部分产品为了降低成本，配置简陋，制造工艺粗糙，安全性和可靠性差。今年央视的3•15晚会曝光了山东省内四轮车厂家和经销商违法生产销售的情况。5月20日，山东省公安厅交警总队发布消息，展开为期一年的整治行动，范围包括：老年代步车、城市观光车以及未列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》的四轮车。
“我们走访农村发现，低速电动车已经差不多是一家一辆。付于武表示，在进行调研过程中，农村存在着从农户前往田间地头，或城郊地区的用车需求，在城市中也存在如老年人、残障代步、物流最后一公里、地铁接驳，环保以及邮政等市政公务专用车辆车需求。在他看来，这些都是低速电动车的刚性市场需求，且生产企业也基本具备了汽车生产的四大工艺和一定的研发能力，值得引导发展。
《意见稿》为准入企业设定了三条门槛：具有稳定业绩、收入和融资能力；需具备三年以上纯电动乘用车的研发基础，及相关团队和技术实力；须拥有整车试制能力，并可提供质保，有完善的销售和售后体系；产品性能方面，提出最高时速需求超过100km/h，电池续航里程超过100km的标准，高于目前汽车企业所需遵循的“双80标准，即最高时速超过80km/h，电池续航里程超过80公里。如果将意见稿作为低速电动车企业准入标准，势必会推高企业生产成本和产品销售价格。
这个标准定得高于多数现有产品。“农民的要求很明确，就是万八千一辆。付于武对财新记者说，“农民很实际，贵了就不会买，但378万公里农村道路有用车需求。
路权管理交予地方
至于低速电动车的上路权，付于武认为可以参照现有的摩托车管理规定，交由地方政府灵活处理。
目前我国摩托车交通管理由中央和地方性法规共同约束，在牌照、驾驶证和路权（禁止上高速、一级公路、快速路）等方面由中央制定规定，具体实施细则由地方交通法规管理。地方可根据各自交通、经济等发展情况，有针对性的设立相关交通法规，如北京、上海“禁摩等。
付于武同时表示，需要正视低速电动车管理上的巨大挑战，在设置必要的技术门槛的同时，政府要强化事中事后的监管，“可以引入产品认证等方式。
目前，国内生产的低速电动车有相当一部分在使用铅酸电池，储能效率较低，易导致铅污染。锂电池作为储能比更高，更清洁的电池，因成本较高而不易被广泛使用。付于武认为，当下是从低端（低速电动车）切入，引导中国新能源汽车向高端发展的机会，建议可以通过补贴锂电池低速电动车的方式，推动电池产业升级发展，从而促进行业升级。
