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一个全新的新能源高端品牌看上去已经万事俱备，只待“东风”官宣。5月6日，业内盛传已久的东风“h事业部”正式浮出水面。东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风给h事业部员工的一封信中，这个神秘的h品牌被揭开了面纱的一角：“2020年正式推出的既定计划不变；h事业部拥有全新的组织、全新的机制及全新的商业模式。”
公开资料显示，东风h事业部早于2019年4月成立，它的使命是打造全新的高端新能源品牌，并取内部代号为“h”。按照东风原本的计划，h品牌本应在今年4月北京车展上举行品牌发布会，但受疫情的影响，北京车展已推迟至9月26日举行。而东风则显然不愿意再继续等待下去。
近年来，随着一汽红旗、长城WEY、吉利领克相继推出高端化产品，中国自主车企向上突围早已非新鲜话题。不过，值得一提的是，多数自主车企仍在传统燃油车市场抢占高端市场，东风h品牌此番瞄准新能源高端化堪称“另辟蹊径”，这也是目前首个打着“国字号”的高端电动品牌。
只是，针对h品牌的具体信息暂时“语焉不详”，但引发的质疑之声却接踵而来。
首先，新能源汽车在大幅脱离国家与地方补贴后，已经出现连续9个月销量下滑。进入2020年，受到车市寒冬持续及疫情影响，新能源汽车更遭受严重打击，1-3月新能源汽车销量为11.4万辆，同比下降56.4%。这种状况下，新能源私人市场的真实需求本就受到质疑。
纵观自主车企能在新能源车领域“活下去”已非易事，其中常年“霸榜”的车型比如北汽EU系列，奇瑞EQ以及宝骏E系列，均是5万-10万元左右的低端电动车，如今h品牌一上来就想直接跻身25万级市场，对标蔚来汽车、特斯拉，难度可想而知。
更何况高端新能源市场的容量更加有限，头部造车新势力在特斯拉的紧逼下步步维艰，东风刚进入这一市场就面临强敌。根据最新消息，特斯拉已经将Model 3标准续航升级版车型价格降至30万元以内，随着国产化率的进一步提升，Model 3仍不乏降价的空间，届时国内高端新能源车市场无疑将迎来新一轮洗牌。
而说回“高端化”，东风汽车其实早有尝试。2016年4月，在旗下风神、风光、风行品牌的大部分产品价格还“挣扎”在15万元之际，东风“破天荒”推出了一款C级车——东风A9，指导价17.97万到21.97万元之间，据时任东风公司总经理刘卫东的话说，这款东风A9汇集了5.7万名东风人近半个世纪的心血，耗费了整整10亿元的研发费用。
但现实很快给了东风“当头一棒”，2016年4月上市当月A9卖出了148辆，5月份卖出158辆，此后每个月的销量在个位数或者是十位数之间。现在，东风A9在不少城市已经停售。而根据东风汽车内部透露的消息：东风A9已经不打算更新换代了，或即将成为历史。
也就是说，截至目前，东风一直未能打造出成功的高端化车型，尚且缺乏高端乘用车的运营经验，因此，对其想要迅速跻身高端新能源市场较难持有相对乐观的期待。而新能源高端化转型的成本却是巨大的，一旦呈现出负面效果，甚至面临亏损，东风旗下多品牌战略很可能会出现互相蚕食的恶性循环。
事实上，多年来，东风品牌力始终难以向上突围的根本痼疾，很大程度在于目前四大乘用车品牌之间定位模糊，产品良莠不齐，消费者很难对其产生精品化的品牌形象。因此，h品牌尚未开始，但已经无法避免对其在产品定位和运营上难以区隔的担心，甚至担忧其会不会进一步引发内耗。
只是，即便意识到可能面对的诸多难题挑战，东风仍要推出h品牌的决心也不难理解。
暂且不论长城、吉利，相比于同为“国字号”的一汽、上汽、广汽，东风在乘用车领域发展相对缓慢，在竞争越发激烈的自主品牌市场中，显得太过无力。比如风神成立10年中，核心动力一直采用东风雪铁龙、东风标致的老款动力总成，自身始终缺乏自己的核心技术，在新能源领域更是“短板”。
而相比之下，一汽拥有红旗，4月销量同比暴涨了168%；上汽旗下名爵、荣威以及大通，海外市场发展频频出镜；广汽近年来的进步也有目共睹，先后推出GS4、GS8两款爆款车型占据一席之地。在这样的背景之下，东风在乘用车领域的“压力”可想而知。
只是，东风能否如愿拿到进入高端新能源市场的“门票”，避免A9的前车之鉴，还需等待产品来说话。
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