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自动驾驶的话题已经热了近10年，与汽车市场的规模一样，中、美两国在自动驾驶领域也在展开一场追逐战。
眼下，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo几乎是业内公认的自动驾驶技术No.1。这家公司已经能够实现无需安全员的Robotaxi（自动驾驶出租车）在公共道路上的运营。而这种程度的实现来自于其超过3200万公里的实际道路测试。
国内也有百度、滴滴等科技公司闯入这条赛道，但公开数据显示，国内自动驾驶公司测试总里程最高的公司，不到Waymo测试里程的三分之一。
在咨询公司Navigant于2020年3月份发布的研究报告中，Waymo也在其榜单的最高位置。
“我国的自动驾驶技术大概处于Waymo两年前的水平”国内自动驾驶公司中智行董事长兼CEO王劲表示。
这是否意味着，中国很难在自动驾驶领域赶超美国？
答案或许要从两方面来看。
按照技术路径，自动驾驶当前分为基于单车感知和决策，称为单车智能。另一种是基于道路基站和车辆进行通信并通过云端调控的车路协同模式。
“如果在单车智能领域，中国要想赶超美国至少还需要2~3年的时间。”王劲说。“中国选择走车路协同的道路发展智慧交通，就会有机会换道超车，在未来做到世界领先。”
中智行就选择了车路协同这条“赛道”，并试图实现“换道超车”。
政策方面，中国很支持车路协同方案。
2020年2月，国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》指出车路协同是未来的重要发展方向。5G和新基建加持，中国最有可能做车路协同。
11月25日，界面新闻记者在上海临港南桥科技城周边的公开道路上试乘了中智行的自动驾驶测试车。它不仅能完成最基本的行驶、制动功能，也可实现打动变道，甚至可在十字路口自动转弯。
“虽然目前这台车还是基于单车智能，但此后会逐步实现车路协同。单车智能是车路协同的基础。”中智行技术副总裁陈胤子告诉界面新闻。
10月29日，中智行宣布与中汽创智科技有限公司达成战略合作，双方将各自发挥在汽车行业和无人驾驶行业的资源和优势，共同探索单车智能驾驶、5G智能车路协同等汽车科技。
在中智行CEO王劲看来，车路协同较单车智能有四个优势：安全、高效、低成本、落地更快。从安全性上考虑，车路协同可以做到超视距的感知。路边单元可以通过自身的传感器将车辆感知不到的道路信息准确地传给车；此外，它有协同决策的能力。路边单元可以使用市电，突破了车载能源的限制从而可以使用性能更强劲的计算单元，使得车辆的决策能力大幅提高。
王劲指出，从效率上考虑，车路协同也优于单车智能。单车智能是靠车上的电脑来做决策的，它倾向于个体优化。
“采用车路协同的方案，就会有一个中央计算中心从全局上来统筹优化。它是一个全局优化，优化效率要远远高于单车智能，并从根源上解决拥堵问题，使得车路协同的交通效率能够大幅度提升。”他补充。
而所谓车路协同，不只是在路边布置传感器收集信息那么简单。“车路协同在车端和路端都要智能。”王劲说。
据介绍，路边单元最核心的功能是智能的感知：它不但要识别探测到的是人还是各种不同种类的车，还要预判车的轨迹和行为，例如车辆会不会在路口减速遵守交通规则？车辆会不会闯红灯？这些从人工智能的角度来讲，都是能够提前做出预判的，并且精准度都能够达到甚至超过99%。
据界面新闻了解，中智行目前在临港和奉贤已经实现了初级的车路协同功能。随着路边单元的升级和5G的升级。“我们相信上海是有机会率先实现真正的、智能的车路协同和智能交通的。”他说。
不仅如此，去年6月，中智行获首批长三角智能网联汽车测试牌照。这意味这家成立仅两年的初创自动驾驶公司已经获得了车路协同领域的先机。
根据规划，中智行计划在两年左右时间将车路协同的测试区域扩大到百平方公里范围。
对于未来，中智行描绘了这样一副场景：融合5G和AI，在超强感知、智能规划、智慧调度等方面，将AI赋能的单车智能和5G相结合，为单点智能的车加装上全天候、全场景、360度的“千里眼”和统筹全局的“智慧脑”，实现车、路、人、基础设施的万物互联和万物互控。每辆车都将成为信息的接收者、中转者、处理者和发出者，全局调配将在一张城市智慧网上实现。