讴歌国产三年，四面楚歌

三年前，源自北美的高档汽车品牌讴歌结束了它10年进口生涯，将生产线搬到中国。当年冲上销量巅峰：16,348台。其中，针对中国市场专门开发的紧凑型SUV车型CDX卖掉了15,249台。

这是Acura在中国的高光时刻，也是CDX的英雄瞬间。随后，国产讴歌开始急速下坠，国产CDX开始由强转弱。

2018年，讴歌年销量跌破9000台；2019年，讴歌年销量提升至14,786台，CDX贡献6776台，比2017年的一半还少。

当人们以为这是讴歌CDX坐上擢升火箭，开始绝地反击时，没有人能料想到CDX其实坐上的是疯狂过山车，无人知晓刹车在哪里，也无人知晓该如何操作刹车。

331台，568台和389台。CDX很快就在今年3月、4月和5月，远远地徘徊在月销过千的门外。

算上1月的535台，CDX前五个月一共卖出1823台。去年，CDX平均月销量是565台。

处于相同细分市场里的宝马X1前五个月卖掉了32,725台，是讴歌CDX的18倍。奥迪Q3卖掉了22,671台，是讴歌CDX的12.4倍。

第二梯队的凯迪拉克XT4卖掉14,958台，是讴歌CDX的8倍。即便是今年3月初登场的林肯冒险家，也迅速闯过月销2000台关卡，前五个月累计卖出5,188台，是讴歌CDX的2.8倍。

另一个维度考量，出自本田同一造车平台的缤智前五个月卖掉41,840台，XR-V卖掉49,912台。

事实证明，不是本田紧凑型SUV不再吃香，而是贴上讴歌标识的本田紧凑型SUV，始终把不准中国消费市场的脉。

2016年1月，广汽本田汽车销售有限公司成立，其中“全面负责讴歌品牌的国产运营”的职能格外引人注目。4月，广汽Acura新事业体制开始投入运营。

7月，专为中国市场打造的CDX上市，全系1.5T发动机，起步售价22.98万。2018年北京车展，混动版CDX追加入市。2019年广州车展，在外观上大做文章的A-Spec概念车亮相。

2020年，中期改款讴歌CDX售价公布。对于一款生命周期进入到第五年的核心销量奶牛车型，广汽讴歌的做法是——在外观上加套件，在方向盘上增标识。

对此，讴歌官方的说法是：

一股漫不经心的味道，从体量不大但态度傲慢的讴歌品牌方向，渐渐飘来。由本田品牌加持的滚烫“信仰力”正在褪色，尽管CDX的车漆自称作“挚热焰红”，但却没有太多消费者，愿意去接纳这份挚热。

CDX毋庸置疑是讴歌在中国更大野心的副产品，但终端反馈，在初期短暂的“尝鲜”时间度过后，注意力与购买力被迅速分散。

换言之，CDX作为讴歌本土化生产的符号价值，远超销量本身，本应出现在庆功宴的CDX，反而成为讴歌在中国的一杯毒酒。

面对同级璀璨的野蛮人，讴歌CDX的产品力显得缺乏灵韵而平庸。

横向来看，同样入门车型，23万的讴歌CDX只提供1.5T发动机、非独立后悬架和织物座椅。凯迪拉克XT4和林肯飞行家，都是2.0T和多连杆后悬架的拥趸，XT4甚至将可变缸技术下放到入门派生上。

纵向来看，A-Spec运动款比普通款贵出3.6万，但配置并未拉开差距，除去外观套件外，前者只比后者多出倒车影像、仿皮前排加热座椅、后视镜加热、2个后排USB接口、隐私玻璃和空气净化等。

比CDX定价策略更令人费解的是，讴歌对中期改款的认知偏差。

动力维持一致，悬架形式不做更改。行动力被对焦在了进气格栅、保险杠、轮毂、车铭牌和内饰配色上。这就相当于食客对青椒炒蛋不感冒，厨师的做法不是钻研新口味或加入新原料，而是将青椒换成红椒后，找四个网红直播。

这些网红搭建起的与年轻人的沟通渠道，也只是存在于官方新闻稿。

国产前，当被问到讴歌是什么的时候，人们大多会用迷惘的眼神报以回答；国产后，当再次被问到讴歌是什么的时候，大部分人会笑着抬出“长安王”的烂梗。

讴歌，依旧活在自我架构出的空洞语境里。

对当下汽车消费喜好的忽略，对新技术的滞后反应，让讴歌CDX曾激越人心的车格，失去了迷人色彩，陷入四面楚歌的困窘之境。

讴歌CDX——这个来自北美的高档汽车品牌旗下的中国特供车型，正经受着中国市场“水土不服”的肆虐。