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【亞太日報訊】日前，被國內外媒體炒得沸沸揚揚的中國黑科技“巴鐵1號”終於揭開了神秘面紗，該車目前正在河北省秦皇島市進行路面測試。這個被稱作空中飛車的中國黑科技到底是一個什麼樣的交通工具？它的出現又對我們現有交通出行有怎樣的影響？
8月2日，巴鐵1號試驗車在進行路面測試。新華社記者 羅曉光 攝
一、“巴鐵1號”到底是誰？
“巴鐵1號”是一款現代化交通工具，采用純電力驅動，整車車身長22米，寬7.8米，高4.8米，並分為上下兩層結構。其中上層結構是“巴鐵1號”的車廂，類似地鐵一樣，內部共有55個座位，單車廂額定載客300人。下層鏤空，類似交通隧道，可以滿足兩輛車高為2米以下的汽車並排行駛。據了解，巴鐵需要在現有路面鋪設兩條導軌。車輛供電方式有兩種，一種為接力式供電，一種為側面護欄供電方式。
據悉，目前“巴鐵1號”實車正在秦皇島市進行路面測試，主要觀察該車的實際刹車距離、耗電情況以及該車與道路和行人的邏輯關係。
二、誰創造了“巴鐵1號”？
7月3日，宋有洲接受訪問。圖/視覺中國
“空中巴士”的創意來自於宋有洲，他毫不諱言自己是小學學曆的民間科學家。他搞的東西類似於中國在80年代提倡的小發明。把現在的東西變一下，解決實用中的問題來滿足人們需求。他曾搞過氣體禮賓花用壓縮空氣替代鞭炮的火藥，還搞過停車和警用防暴網的發明。
這個“空中巴士”是2010年在北京科博會上火起來的，其創意令各方側目。而這個項目真正變得盡人皆知是2010年《時代》周刊年度50大“最佳發明”裏面將其與世博英國館、蘋果iPad同列榜上。
擁有豐富軌道交通車輛制造經驗和強大技術實力的今創集團看上了這項創意，用幾年時間把圖紙上的假想圖變成了試驗車，這就是巴鐵1號。
三、“巴鐵1號”怎麼用？
8月2日，一位市民從正在進行路面測試的巴鐵1號試驗車旁經過。新華社記者 羅曉光 攝
巴鐵是一種完全依靠電力驅動的、大運量寬體高架電車，采用高效低碳公共交通新技術，集城市快速公交（BRT）與地鐵優點於一身。具有緩解交通擁堵、載客效率高、成本低、建設施工周期短、節能環保等優點。
按照設想，“巴鐵1號”是可以與城市公路並行的，不耽誤公路行車，不需要新鋪設軌道，不需要拆遷，不需要鑽地，只要在公路兩側稍作改造即可，專用軌道的造價只有地鐵的五分之一。如果高速公路一路的橋梁承重沒有問題，那麼只要在現行高速公路兩側改造就可以運行；普通快速路，一級路，二級路也都可以改造。
參與“巴鐵”研究設計的西南交通大學教授王勇表示，“巴鐵”正式投入使用後，將有4節車廂，運力可達1200人，可代替40輛普通燃油公交大巴。深圳、天津、沈陽、周口等城市，已與巴鐵科技簽署戰略合作協議。
四、靠什麼掙錢？
答案是：電力驅動和大容量。
8月2日，體驗者在巴鐵1號試驗車車廂內部參觀。新華社記者 羅曉光 攝
一個“巴鐵”車廂可以承載數百人，幾分鐘一趟，可以快速完成一路上的大人流運輸。而且不會堵車。運量能比地鐵，而對基礎設施改造要求低，適用於從市區邊緣到衛星城的路段，或可完美替代現行的城際輕軌。它不用替代公交或者市內地鐵，而是負責輸送衛星城與主城之間的大容量客流。
因為空中巴士可以沿路設置大量站點，所以一路都可以成為市中心周邊經濟圈。公路時代的高峰是要堵車的，殺油殺時間，根本成不了經濟圈，而修這個空中巴士就可以。
五、還有多久才能用？
在人類曆史上，汽車已經發展了100多年，汽車基本成熟，逐步解決各種問題，變成可靠的工具也花了幾十年。火車曆史更久遠，火車成熟到今天的高鐵也花了100多年。
這個空中巴士的技術是基於軌道交通的，但是它太高了，幾乎是一個全新的東西，而它又在公路兩邊鋪設軌道，如何維護？如何應付地質災害？如何應對各種交通事故和意外？
而且，就車本身來說，現在也僅僅是造了一部測試樣車，空調都是外掛的普通家用空調，要通過各種可靠性測試，改進到能正式投用，沒有幾年時間是不行的。有媒體預測，在一路順利，設想被工程驗證可行的情況下，我們至少要10年以後，才有可能看到這種空中巴士投入使用。
六、面臨什麼挑戰？
作為一種體量龐大的新型公共交通工具，“空中巴士”的設想始一露面，便遭遇了鋪天蓋地的質疑，有人甚至以“發達國家為什麼不搞”而倒推這樣的創新注定是死路一條，或幹脆是騙經費的老把戲。
具體來看，公眾的疑慮主要在安全上：“空中巴士”轉彎的時候，底下的車怎麼辦？當前的道路標准能否滿足這個巨無霸的通行要求？面對司機喜歡加塞變道、行人習慣於橫穿馬路的現實，“空中巴士”的出現是否會引發更多事故？處置事故的成本是否太大……其實，更嚴峻的挑戰在於，所有的駕駛員都必須適應一種新的交通規則與秩序，包括但不限於何時可以變道，被瞬間籠罩後應遵守怎樣的規則，如何適應參照系變為同向行駛汽車後相對速度的變化……如果說前面的技術細節尚可以通過硬件設計與改造來解決，那麼後面這些問題就需要大家來參與秩序規則的重建與適應，而這是“空中巴士”將要面臨的更大考驗。
“空中巴士”的成本造價和施工周期僅有地鐵的1/5，且乘車體驗遠比地鐵要好得多，然而與經濟性、可靠性、適用性相比，安全性顯然具有更高的優先級，甚至有“一票否決權”。這意味著，“空中巴士”只要在一個安全細節上無法令人滿意，那麼它就很難走進現實，效率必須讓位於安全。
這是8月2日拍攝的巴鐵1號試驗車內部一角。新華社記者 羅曉光 攝
七、有“黑幕”？媒體揭空中巴士疑理財騙局
據《環球時報》報道，“巴鐵1號”除了本身目前技術漏洞多之外，其項目背後其實是一個做網絡金融P2P的理財公司——“華贏凱來”運作。該公司一直在吸納投資人的存款，並承諾以高額利息，但其資金鍊風險很高。
報道列舉一系列“疑點”。早在三個月前，便有媒體對“巴鐵”項目背後“黑幕”作了揭露。稱這個項目在2010年就曾炒作過，美國人也早在1969年構想過類似“巴鐵”的概念，但其實用性一直飽受專業人士質疑，特別是面對複雜的路況。如何避免下方車輛超高，如何應對事故等技術問題也成為質疑“巴鐵”可行性的重要原因。
曾親自現場參觀“巴鐵”項目的記者稱，“車內沒有任何新的科技，僅‘模型車’水平，甚至沒有輪子和軌道”。記者詢問，從2010年該項目受媒體炒作至今六年時間內，“巴鐵”項目具體有何創新。在場人員都未能作解答，更要記者停止問“無關”問題。
小結：
儘管面臨的質疑和挑戰越來越多，但不可否認“空中巴士”的設想是美好的，它可以節約環保地提高交通便利和人們的通勤效率，讓城市更美好。科技就是這樣，它可以改變人們的生活，但從設想到現實，卻要經歷用戶們想象不到的困難與曲折。不管怎麼樣，模型至少出來了，時間再久，也會有“巴鐵1號”真正上路那一天吧！
（亞太日報綜合；編輯：許江山）