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近日有海外媒体报道，福特汽车将在今年内陆续关闭三座位于巴西的工厂，约5000名员工将面临下岗危机。此后，福特在巴西的业务重点将放在进口市场上，而不是本地制造。
销量统计数据显示，2020年巴西国内总销量为205.83万辆，较2019年下降了26.16%，为2016年以来的最差。更惨的是产量为201.4万辆，较2019年下滑了31.6%。过去一年交出的这份成绩单也是自2003年以来最差的一张。
要知道2019年的巴西车市，还曾以全年新车注册量同比增长8.6%的傲人成绩吊打其他国家。同年的汽车产量为278.8万辆，排在世界前十名之内。
仅一年时间，这个南美洲最大经济体的汽车产量就减少了近30%！看起来“魔幻无比”，但只要对巴西汽车工业有所了解，就知道这其实是早晚的事。
许多人都无法想象，1980年代中期的巴西汽车产业是多么的发达。彼时，巴西全国机动车保有量达到了1300万辆，而当时巴西总人口不到1.3亿。这意味着平均每10人就有一辆车。
至于巴西汽车工业是如何发展壮大的，还要将时间回溯到一百多年前。
1919年，福特汽车在巴西的圣保罗为这个国家的第一家汽车厂打下了第一根桩。
当时，这家三层楼高的工厂由大名鼎鼎的“现代工厂设计之父”阿尔伯特·卡恩设计打造，主要用来组装将福特早期最经典的两款车型，T型轿车和TT型卡车——早在福特还未打造出流水线工厂前，这两款车就已经通过进口的方式进入巴西，成为20世纪初当地人最熟悉的车型。
1925年，通用汽车也在巴西打造了一家雪佛兰车型的组装厂。
此后，诸如世界著名农机制造商International Harvester等美国大型车企，都发现了巴西这块风水宝地，也赶来建厂投产。
一战刚结束没多久，巴西的汽车产业就开始飞速起步，甚至颇有弯道超车的架势。
尤其是20世纪三四十年代。其它国家和地区因为二战，互相打得头破血流经济停滞甚至倒退，巴西却利用远离战场这一得天独厚的地理优势，成为一名“局外人”。同时，大力发展东临大西洋的里约热内卢和桑托斯等港口城市，利用海运开展对美贸易，将进口汽车业发展得红红火火——尤其是在1953年之前，巴西每年进口汽车的数量在10万辆左右。
虽然有不少车企在巴西投资建厂，但直到1956年没有一家车企能完整地造出一辆车。所以说最开始带领巴西汽车产业的弯道超车的，是进口贸易而非实业工业。
直到1956年，巴西政府正式为汽车工业的起飞铺平道路，制定出了《汽车工业逐步实现民族化计划》：对于本国有能力制造的零配件，不再发放进口许可证。只允许进口国内无法生产的零部件，欢迎汽车以CKD（全散件组装）模式进口。
这一新政策的指定，让福特、通用等美系车企纷纷重建新厂房，更让新一批车企纷至沓来。譬如奔驰、宝马、大众、萨博、菲亚特、丰田……他们的生产模式全都以CKD形式——零部件全进口，然后在巴西工厂组装。
也是1956年，圣保罗的Iso Rivolta汽车工厂打造出第一辆巴西产机动车Romi-Isetta。
是的，宝马蛋Isetta最早并不是BMW发明的，而是一家意大利的小企业Iso Rivolta。但就是这家小车厂打造出的Romi-Isetta，标志着巴西真正创立起自己的汽车工业体系。
从1957年的年产30542辆到1960年代初的年产13万辆，短短几年之内，巴西人不仅能熟练打造各类乘用车，各大品牌也建立起了各类零部件厂，通用和福特甚至开始在当地生产大型卡车和工程车。
不过，巴西人在很长一段时间里，最喜爱的汽车品牌其实是大众。大众旗下T1和甲壳虫这两款国民车，依靠无可替代的实用性、可靠性和性价比，成为了当地生产数量最多，销量最高的两款车型。
尤其值得一提的是T1，在巴西一直生产到1975年。之后，巴西人福至心灵地将T2前脸和尾灯，移植到了T1身上，成为了全世界最独一无二的T1.5，一直生产到1996年。
当然，因为美系和德系车的不断发力，巴西汽车工业在1970年代末开始有了质的飞跃，突破了一百万辆，拿下了全球汽车产量第十的宝座。
事实上，上海大众早些年推出过的一款名叫“高尔”的两门小轿车，就是源自巴西大众。这款车曾连续坐了巴西16年的销冠宝座，被当地人视为一代“国民车”。另一款就是大名鼎鼎的桑塔纳2000，可谓是1990年代接替桑塔纳的不二车型。
当然，巴西版桑塔纳2000和上海大众版桑2000还是有明显的不同之处，就是轴距和长度。巴西版的轴距为2550mm，长度为4607mm；上海大众版的轴距是2687mm，长度是4680mm。这一改变让中国消费者极为满意，更受到了企事业单位和政府采购的高度认可。
进入1990年代之后，巴西的汽车功业工业在100多万辆的产量水平上停滞很久。直到进入2000年初才突破200万辆大关。2008年，巴西的汽车年产量终于达到300万辆规模。
不过从2013年开始，大宗商品不断遭遇熊市，正面重击了巴西的经济发展。外加几十年以来，巴西都是将工业集中于资源密集型领域，严重依赖初级产品和中低端制成品出口，同时又不断地进口大量高技术成品，导致本国的制造业竞争力越来越弱，市场化改革严重不足——不少品牌就此开启产销双重跌跌不休的悲催历程。
比如福特。自2013年开始，在巴西市场已经连续亏损7年。福特曾表示：“不仅巴西，整个南美洲市场，都无法支撑我们在该区域的成本结构。”
数据显示，2013年，当地汽车产量还曾达到374万辆。2015年，年产量锐减三分之一，跌至243万辆。
此后十年，巴西汽车工业进入衰退期。不注重知识密集型产业的构建，外加货币贬值、税负加重、出口受阻、犯罪率高、奥运烧钱、新冠疫情……一个个因素环环相扣，终于让巴西的汽车工业，在2020年站到危机边缘。
不少业内人士认为，巴西的确是世界著名汽车大国，但从来都不是汽车强国。如今巴西的汽车工业落魄至此，冰冻三尺，非一日之寒。
近十年来，巴西整体的工业生产处于不断式微的状态，
首先，巴西的汽车产业基本都掌握在外资手里。
许多海外品牌不仅拥有当地车厂100%的股权，更牢牢把控着整条产业链。即使当地企业或政府和外资一同合资建厂，前者由于没有技术，所以占股少，合作中也多处于弱势地位，没啥话语权。
当地政府不对本土汽车企业进行任何倾斜，对于在本地建厂的汽车制造商一视同仁，都会进行税收减免，比例最高可达30%。并对汽车制造商的本地化生产率作出一定要求，对未能完成要求的企业增收汽车工业产品税。
这种政策的确促进全球车企纷纷进驻巴西——只要投入足够比例的资本和技术，譬如成熟的造车平台、科学化管理、全球化采购等因素等，就能在巴西轻松减税，但也削弱了自主品牌车企的积极性和主场优势。
看一下近些年巴西具体的汽车品牌市场份额就知道了。前五名总是通用、菲亚特克莱斯勒、大众、现代与福特。五大品牌占巴西国内总销量的60%-70%。
更直接导致巴西本土汽车企业发展缓慢，数来数去也就Agrale、TAC、Troller这几个自主汽车品牌。Agrale相比之下还活得好些，各种车型都有，而TAC和Troller的产量都不大。
过去四十多年里，巴西一直坚持在做同一件事，就是将主流工业集中在劳动密集型产业和资源密集型产业。资源密集型产业又称土地密集型产业。
在这样的背景下，巴西终于走出了一条和绝大多数国家截然不同的新能源车之路。
巴西的“新能源车”有个专有名词，灵活燃料汽车（英文为FFV，Flexible Fuel Vehicle），这类车的驱动能源多是100%纯醇燃料，或是添加了20%到25%任意比例乙醇的汽油。
而这一构想，正是基于巴西“甘蔗王国”这一名号——平均年产甘蔗6亿多吨，一半用于生产蔗糖，另一半用于生产灵活燃料汽车所需的乙醇。
早在2005年，巴西的灵活燃料汽车与传统燃油车的比例就达到1：1。10年后的2015年，灵活燃料车的占比以高达近90%。另据巴西电动车协会的官方数据显示：2014年以来，当地共出售近200辆纯电动车、1800辆混合动力车，全部都是进口车。
两组数据之间的巨大差距，实在是让人一言难尽。
换言之，巴西汽车产业的好坏，不仅与投资市场的大宗商品牢牢绑定，更要看老天爷脸色——听起来真是无比魔幻。