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据新加坡《联合早报》网站8月7日报道，“网约车随叫随到，有优惠券几乎就不用花钱”，北京白领梁燕燕回忆两年前网约车兴起时，搭乘网约车上班的情景，仍然喜不自禁。虽然这种“福利”自去年就已停止，“现在不太容易打到车”，网约车带来的实惠便利已让她不再习惯在路边伸手打车。
自2015年“互联网+出租车”在中国风行起来后，像梁燕燕这样养成网约车消费习惯的中国民众已达2亿多人。
一名乘客使用手机软件网上约车
面对庞大的消费群体，2016年7月28日，中国交通部联合七部委出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，被称为网约车新政，在国家层面上承认网约车的存在，网约车首次在中国获得合法地位。中国网约车的合法化，简而言之，就是要求网约车平台公司、网约车和驾驶员都必须取得行政许可。原先许多兼职、业余从事网约车驾驶者，因为经营成本上升而退出市场。
以北京为例，在网约车最火的2015年，注册司机达150万人，活跃者逾20万，远超出租车数量。不少私家车、出租车司机甚至货运、大巴司机，都纷纷改驾网约车。
曾在北京开网约车的河北人张师傅告诉《联合早报》，他当年花了20多万元（人民币，下同）买辆新车改行开起了快车，一年内就赚得盆满钵满：“2015年（网约车平台）补贴相当多，乘客也多，有时候拉一单10块钱的活就拿到100块的补贴，每月轻松挣到一两万不成问题。”
报道认为，这种火爆程度显然不合常理。随着网约车平台烧钱大战结束，以及网约车监管法规出台，网约车司机人数也急剧减少。据交通部公布数据，目前全国只有10万名拿到合法证件的网约车司机，即便加上传统出租车司机的人数，也远不及网约车平台高峰期间的注册人数。
司机数量骤减，无疑造成网约车打车难。中国最大的网约车平台滴滴出行数据显示，今年6月，北京、上海、广州、深圳四个一线城市早晚高峰打车难度同比分别增长12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。
报道称，有舆论批评网约车新政在限制司机、汽车上过于严苛，使得不少车辆、司机失去了营运资格，加剧打车难。
新加坡国立大学教授李德紘接受《联合早报》采访时赞同中国治理网约车的方式：“网约车与出租车既然都是提供一种公共服务，就有必要实施同样的监管措施。”他认为中国管理网约车主要有两个考虑， 一是避免网约车成为普遍出行的方式，另外，对网约车司机本地户籍以及车种类的限制，也是从非交通的角度控制城市人口，减少拥堵 。
他解释说，中国传统出租车大多是同种车型，而不同车型、灵活方便的网约车则提供了特质化服务，是对特定出行需求的补充。
他强调说：“网约车虽然是用派遣的方式，与出租车不同，但如果在数量上不作调控，无可讳言，依然会对交通产生一定程度的影响。”
由中国交通运输部科学研究院与高德地图联合发布的2017年第二季度拥堵报告显示，受网约车新政、共享脚踏车，以及人口疏解政策等影响，北京核心区拥堵降幅超过6%。
一名不愿具名的交通部门官员对《联合早报》说，从根本上缓解打车难，还是要通过大力提升公共交通的服务能力，吸引更多群众采取公共交通方式出行。网约车等满足个性化出行需求的出行方式，要放到城市综合客运体系中考量。
（来源：参考消息）