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对于亟待在中国市场上推进新能源汽车业务的跨国汽车制造商而言，大众汽车集团或许提供了一个颇具启示性的参考范式。
这家德国汽车制造商5月底宣布正式入股中国动力电池制造商国轩高科。按照约定，大众汽车（中国）投资有限公司将投资11亿欧元，获得国轩高科26％的股份，并成为其最大股东。大众汽车集团也由此成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。
如顺利获得监管部门批准，该投资交易有望在2020年底完成。
国轩高科是一家总部位于安徽合肥的动力电池制造企业，是目前中国第三大电池供应商，其主要产品包括正极材料及磷酸铁锂电芯、三元电芯、动力电池组、电池管理系统和储能型电池组等。
除了拥有强大的动力电池供应能力外，该企业在包括电池、电芯化学成分等方面的研发能力方面也相当出众，后者被认为是对电动汽车至关重要的两项技术。
大众汽车方面表示，通过入股国轩高科，该汽车制造商能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，同时共同加强在电池领域研发工作。
庞大的电池供应需求
“从大众汽车在中国市场上的新能源产品规划来看，确保电池供应的稳定性是其首要考虑的因素。”披士讯咨询公司新能源汽车分析师杜国安说。
根据大众汽车集团所公布的电气化战略，在2024年之前，该集团将向混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元，其中330亿欧元用于电气化领域支出。
在产品层面，大众汽车计划在2028年前推出70款新能源汽车，预计基于其电动汽车平台PPE和MEB生产的电动汽车产量将达到2200万辆。该集团还表示，到2028年在中国生产的纯电动汽车数量预计将达到1160万辆。
去年4月，大众汽车集团CEO迪斯曾为针对中国市场的电气化战略制定了更加具体的量化目标。
他透露，至2025年，该集团在中国的电动汽车年销量将达到150万辆，对应的动力电池装机量则将达到75吉瓦时。
鑫椤锂电数据显示，2019年，中国最大动力电池供应商宁德时代的三元锂电池装机总量为21.6吉瓦时，排名第二的比亚迪仅为7.98吉瓦时，分别是大众汽车电池装机需求量的⅓和1/9。
另一方面，随着大众汽车MEB产品在上海安亭及广东佛山两家合资工厂的投产，该制造商届时将形成60万台的年产能。可供对比的是，中国汽车工业协会数据显示，2019年中国新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆。
在单一供应商难以充分满足庞大需求的情况下，建立多元化的电池供应链便显得极有必要。
为什么入股中国电池企业
此外，实现更为均衡的风险管理也是大众汽车提升其供应链宽度的目的之一。
“在制造产业中，实力强大的上下游企业互相钳制乃至‘绑架’的案例时有发生，因此汽车制造商及上游供应商通过寻找不同的合作机会来分担风险的做法也很普遍。”杜国安说。
以特斯拉与松下的合作为例，两者长达数年的独家供应关系最终因对于产能提升速度及盈利预期的分歧而破裂。事实上，正式在中国找到本土合作伙伴之前，这家美国电动汽车制造商已将LG化学纳入其供应商名单中。
杜国安认为，直接入股中国动力电池制造企业将有效帮助大众汽车集团在当地市场上发动其电气化攻势时，显著降低沟通成本，避免遇到供应商掣肘的问题。
“尽管在入股国轩高科之后，双方在电池供应方面的合作不具排他性，大众汽车集团作为前者的大股东，未来在这家企业内部的话语权显然不容忽视。”他说。
国轩高科5月29日发布的公告显示，虽然“本次交易完成不会导致公司的控制权即时发生变化”，但“自非公开发行和股份转让涉及的公司相关股份均登记至大众中国名下起36个月后或大众中国自行决定的更长期间结束后，若大众中国收回其放弃的表决权，则大众中国将成为持有公司第一大表决权的股东”。
这一表述为大众汽车集团未来在国轩高科内部所扮演的角色添加了无限可能。
为什么选择国轩高科
至于大众汽车集团为什么选择国轩高科，全国乘用车联合会秘书长崔东树此前在接受媒体采访时曾相对直白地表示，因为国轩高科是中国第三大动力电池生产商，“第一第二不太可能，后面的也没有机会”。
在中国动力电池市场上，宁德时代与比亚迪已形成“双寡头”的局面，两者的市占率叠加已接近七成。
动力电池应用分会研究部今年1月发布的统计数据显示，2019年，排名居首的宁德时代装机量为31.71吉瓦时，市场占比51.01%。比亚迪则以10.76吉瓦时的装机量以及17.3%的市场份额排名第二。排名第三的国轩高科装机量为3.31吉瓦时，市场占有率为5.33%。
而排名再靠后的力神、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技等企业的市场占有率均未能超过3%。
对于公司估值及市场影响力的追求令国轩高科在与大众汽车集团的谈判桌上，成为一个相对容易争取的对象。
法国特鲁瓦工程技术大学（UTT）独立汽车分析师刘锐则认为，国轩高科在磷酸铁锂电池方面的开发及供应能力是大众汽车集团格外青睐该企业的另一种可能性。
相较三元锂电池能量密度较高的特性，磷酸铁锂电池所拥有的生产成本低、耐热性好等优势，令两种技术路径成为“一时瑜亮”，至今难以构成互相取代的局面。
“可靠、经济，这两种技术特点令磷酸铁锂电池特别适用于制造新能源商用车以及经济型乘用车。”刘锐解释道，“同时从国轩高科此前所针对的客户来看，也大多以公交、客车、轻客等制造商为主，在新能源商用车配套领域拥有丰富的经验。”
他表示，欧洲汽车制造商此前在本土商用车细分市场上积累了大量开发经验以及成熟产品。如今，他们越来越多地将目光投向中国。
雷诺集团近期在中国市场上所开展的一系列业务调整正是其中一例。该制造商4月称其在华业务重心将转向轻型商用车和电动汽车领域。
刘锐认为，大众汽车也存在深度参与中国轻型商用车竞争，并推出电气化产品的可能性。
去年法兰克福车展上，大众汽车曾展示了e-Caddy电动轻型商用车，而基于MEB平台的ID. Buzz CARGO概念车则于更早时候进入了人们的视野。
目前，大众汽车在中国的第三家合作伙伴——江淮汽车是国轩高科的客户。同时，大众汽车集团近期在中国发起的另一项投资过程中，以10亿欧元获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司（江汽控股）50%的股份，并增持电动汽车合资企业江淮大众股份。而2017年，江淮大众成立时便确定了以生产“经济型新能源乘用车”为主的基调。
江淮股份在6月12日发布的公告似乎又在此基础上增加了一些新的可能。“当大众汽车集团评估在B级车和C级车细分市场——包括纯电动、燃油及插电混动车型针对中国市场的未来集团模型时，合资公司将获得优先考虑，以提高合资公司的盈利能力和经济规模。大众汽车集团潜在的商用车产品也是如此。”公告称。
中国动力电池市场上的“三足鼎立”
过去，中国新能源汽车市场对跨国汽车制造商来说相对难以进入，电池供应曾一度成为合资汽车品牌对推出新能源产品心存犹的最大问题。
“从海外进口动力电池进行新能源车型制造的做法显然有失经济性，”杜国安说，“同时从海外供应商处获取电池的做法有时还会面临政策风险。”
在这种情况下，在中国建立本土化电池供应链，逐渐成为跨国汽车制造商在中国开展新能源汽车业务时的共识。
然而，当时本土动力电池产业的发展状况并那么理想。2017年，中国电动汽车百人会学术委员会委员、国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚曾表示，尽管当时中国市场上动力电池产业发展很快，但技术并不处于国际领先状况，投资过于分散，还存在大量低水平的小规模电池工厂。
“就电池单体成品质量控制方式，目前还有采用筛选的落后方法，筛选下来的不合格品率有的高达10%以上。与国外三星、松下等企业差距巨大。”他说。
近年来，随着中国动力电池制造企业在研发及制造能力方面的飞速提升，其产品已得到全球市场的广泛认可。
恒大研究院去年12月基于中国调查公司高工产业研究院（GGII）数据所发布的报告称，2018年，中国动力电池出货量约为65吉瓦时，在全球市场上占比61.3%。在全球排名前十的动力电池制造企业中，中国企业占到了六成。
另一方面，中国新能源汽车市场则因其美好的发展前景而向跨国玩家释放出巨大的吸引力。
大众汽车集团CEO迪斯今年5月表示，中国汽车市场当前的新车销售中包括100万台电动车辆和1800万台传统燃油车型。到2030年，大众汽车预计，中国汽车市场的电动车数量将达到1300万台，而内燃机车型则将降到1700万台。
在类似的预期下，跨国汽车制造商争相选择在中国市场上与本土动力电池企业缔结联盟。
除通过入股方式与国轩高科深度“捆绑”的大众汽车集团外，比亚迪与丰田汽车于今年3月按照50:50的股比成立了一家合资公司，后者将专注于纯电动汽车研发与设计。而在2010年，比亚迪方面还与戴姆勒汽车合资成立了腾势汽车，后者同样是一家新能源汽车制造企业。这意味着，比亚迪所生产的动力电池除了满足自有品牌的生产需要外，也开始向外输出产能。
特斯拉与宁德时代的“联姻”同样是近期颇受关注的行业话题之一。今年2月，宁德时代宣布与特斯拉签订有效期两年的量产供货定价协议，向这家美国电动汽车制造商提供动力电池。
中国工信部网站周四（6月11日）公布的一份文件显示，特斯拉已获准在中国生产使用磷酸铁锂电池的Model 3车型。尽管上述文件没有提供电池供应商的名称，但业内人士预测，Model 3所采用的磷酸铁锂电池将由宁德时代提供。
虽然宁德时代主要以生产三元锂电池为主，但2019年的统计数据显示，其去年全年磷酸铁锂电池的出货量达到了11.25吉瓦时，在该细分市场上的份额达到56%。
“由于大众汽车、特斯拉等大型跨国企业的强势介入，预计中国动力电池市场上‘三足鼎立’的局面在较长时间内仍将得到保持。”杜国安说。但他同时表示，力神、亿纬锂能、中航锂电等企业对国轩高科的追赶非常紧，如果后续有类似规模的汽车制造商与之开展深度合作，不排除有超越国轩高科的可能。