简体中文
像树木的年轮一样稳步增长是日本汽车制造商丰田的经营哲学。丰田社长丰田章男曾说：“我不会去强调数字和规模，因为数字会让我们失去初心，规模会让我们跑偏，我更愿意与大家一起回归我们的初心，描绘未来的愿景。”
而作为其在华合资公司之一的一汽丰田却不以为然，称销量规模必须高、10%是“小目标”。
在2020年取得了销售突破80万辆、同比增长9%的成绩后，这家公司2021年计划增长至少10%，到达88万辆，并挑战92万辆的整体目标。2022年，成为年销百万辆的公司。
在对丰田汽车的最高经营哲学和市场蛋糕的选择中，一汽丰田选择了后者。因而在此过程中，“跑偏”或许成为了不可避免的问题。
亚洲狮：“鱼和熊掌”皆求而不得
2021年是一汽丰田的产品大年。按照产品规划，一汽丰田今年将推出5款重要新车。已经推出的两款重要车型包括A+级轿车亚洲狮，以及一汽丰田的第二款插电式混合动力车型荣放双擎E+。
良好的开端是成功的一半，但这两款产品的定位却预示着其前景黯淡。
亚洲狮是一款定位介于卡罗拉和亚洲龙之间的A+车型，其推出意图是填补一汽丰田14万-18万区间家用轿车产品缺失的空档。但在市场中，它却将成为一个比上不足、比下有余的尴尬存在。
面对市面上的A级车型，很多车型的优惠幅度都较大，细分级别“王者”轩逸、速腾等车型动辄2-3万的降价，五位数的预算就能拿下。配置与尺寸相近的亚洲狮，并没有胜出的理由。
而B级轿车如斯柯达速派、别克君威等车型优惠后，15万左右的预算也已足够，对身处A+级轿车市场的亚洲狮来说则是一种降维打击。
对于原本泾渭分明的A、B两个级别，市场早已形成了定位默契。强行加入其中的场面就如同走错片场的练习生。
“则卡罗拉L噶巨啊（沪语：意为“这么贵啊”）？15万起步的车子方向盘全塑料的啊？”本届上海车展公众日一位在丰田展台看车的参观者如此感叹。
抛开定位的噱头，亚洲狮比同门“小弟”卡罗拉的尺寸仅仅是长度增加了85毫米，轴距增加了50毫米，高度反而还减少了20毫米。
而亚洲狮与市场主流的A级车相比，长度比速腾短了33毫米，高度比速腾少了27毫米，宽度则比轩逸少了35毫米。
在亚洲狮的宣传口径中，空间成为了其相比A级轿车的核心优势。但以3万多元的差价购买一台并没有大多少，甚至一些参数还降低了的“A+”级车，颇有收取智商税的嫌疑。
另一方面，这还只是亚洲狮燃油版车型的价格，未来如果引入电动化车型，例如双擎、双擎E+乃至纯电动版本，那么其价格或将一跃突破至凯美瑞这样的主流B级车级别。
提到电动化，这是丰田“永远的痛”。这家自1997年就推出HEV车型的汽车制造商是最早一批“触电者”，但现在显然在该领域已不属于第一梯队，甚至落后于行业平均水平。
作为更了解中国市场的一汽丰田丝毫没有起到针对中国市场建言献策的作用。
荣放双擎E+：慢一拍的过渡性产品
因此虽然近年努力追赶，这家日本汽车制造商仍在产品节奏上落后于市场需求的变化。一汽丰田今年推出的第二款新车荣放双擎E+就是一个典型案例。
这款车型的售价区间为24.88-29.68 万元。那在这个区间消费者还有哪些选择呢？简单罗列几款：林肯冒险家四驱尊雅版、凯迪拉克XT4四驱尊贵型、Jeep大指挥官四驱豪华版、别克昂科旗四驱尊贵旗舰型等。
这里即包含同尺寸级别但品牌力强大得多的豪华车，也不乏同水平品牌但车型级别更高的更优选择。
是什么理由可以让消费者放弃它们，转而选择一款外观普通、内饰简陋、配制中庸的车型呢？
恐怕唯一勉强的答案就是插电式混合动力车型（PHEV）在部分限牌限行城市可以拥有一张免费“绿牌”。但随着时间的推移，这一优势也将荡然无存。
以上海市场为例，最新版的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中规定，2021年3月起，插电混动车辆申请新能源专用牌照额度要求加严，除个人用户名下没有使用上海市专用牌照额度注册登记新能源汽车以外，还需满足在上海市有充电设施，且名下没有上海市非营业性客车额度证明，没有用非营业性客车额度登记的车辆（不含摩托车）。
不仅如此，上述规定中还指出，2023年1月起，插电混动（含增程式）车辆不再发放专用牌照额度，且受让人受让二手插电混动（含增程式）车辆的亦无法申领专用牌照额度。
总结而言，插电混动车型获取免费绿牌越来越难，且即将在两年内失去获牌资格。
而对于非限牌城市，相比燃油车型，大多数的消费者对于售价更高的插电混动车型缺乏购买动力。
事实上，一汽丰田并非没有前车之鉴——更早推出的卡罗拉双擎E+的销量就十分惨淡。
根据公开数据，2021年第一季度卡罗拉双擎E+累计销量925辆，同比下滑32.43%。在紧凑型轿车市场占据份额0.02%，也就是万分之二。作为对比，卡罗拉车系第一季度累计销量96308辆。双擎E+车型仅占该车系销量的0.96%，也就是每销售100台卡罗拉中，仅有不到1台是卡罗拉双擎E+版本。
关于丰田电动化路线的问题，汽车行业分析师张翔对界面新闻记者表示，丰田在HEV领域技术先进，但在EV和PHEV领域的技术比较落后，其技术特点眼下并不符合国内补贴政策的趋势，这是丰田现阶段的短板。
根据最新的国家补贴规定，2021年新能源补贴额度相比2020年退坡20%，其中插电混动车型NEDC续航需满足大于50km，国家补贴为0.68万元。
在这样的背景下，荣放双擎E+所宣传的“纯电续航95公里”、“既能加油也能充电”、“TNGA架构加持提升驾驶乐趣和安全性”都不足以勾起消费者的购买欲。
此外，其智能化水平同样不占优势市场。
新车亚洲狮和荣放双擎E+配备的TSS2.0辅助驾驶系统为L2级别。对此，张翔评论称：“相比造车新势力车型的智能化，上述两款车型并不占优势。威马汽车在特定场景下甚至已经具有L4级的功能。而丰田作为一家体量巨大的汽车制造商并不敢过于跃进。一旦发生安全事故，召回的损失很大，影响也很大，所以丰田在智能化上仍然保守。”
一边是以“10%”为小目标的激进销量规划，一边推出滞后于市场需求且技术并无亮点的“新车”，一汽丰田正在这种自我撕扯中逐渐跑偏。
“挂羊头卖狗肉”的新皇冠
对于一汽丰田而言，今年还有一个大动作就是将原本的高端车型“丰田皇冠”打造成高端子品牌“皇冠”。
这个曾经拥有皇冠车型加持的合资公司一直认为自己的定位高于地处南方的“兄弟”公司。从2005年一汽丰田皇冠投产，到2020年4月28日停产，在拥有皇冠15个年头后的一汽丰田并不习惯它的突然离去。于是在今年上海车展宣布将“皇冠“独立成为品牌，并同时推出了MPV车型皇冠威尔法与SUV车型皇冠陆放。
在一汽丰田看来，它希望通过这两款产品线内的最高端车型实现品牌高端化。
而根据界面新闻记者在车展期间对这两款车型近距离观察，它们并没有达到皇冠应有的高度。两款车型的产品力与其它车型之间并未构成差异，营销噱头或大于实际产品。
展台上，曾经雍容华贵的银色镂空皇冠logo现在变成了由蓝色作为底色的诡异搭配，如同为一款高级正装腕表配上了一个莫名其妙的潜水排氦阀。即便在精心摆设的灯光照射下，也无昔日光彩。
它变成蓝底的原因是皇冠威尔法与皇冠陆放都为HEV车型。值得注意的是，皇冠陆放实际上为美版全新汉兰达，其动力、轴距都与广汽丰田刚推出的第四代汉兰达一致，同样是基于丰田TNGA-K平台打造。
生拉硬拽的“蓝色皇冠”和“陆放”这个初来乍到的名字似乎仅仅是为了“政治正确”而推出。
那么皇冠威尔法呢？命运或许一样。在进口丰田阿尔法已经在高端MPV市场站稳脚跟时，即便有着同根同源的血统，也无法达到阿尔法所拥有的标记属性。
相比重现皇冠的往日光辉，一汽丰田似乎是在“压榨”消费者心中最后的一丝情怀价值。
现在看来，或许并不是“皇冠”在帮助一汽丰田品牌向上，倒是一汽丰田对“皇冠”念念不忘。