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4月14日，普华永道发布了《2020年数字化汽车报告》的最后一篇《打造软件驱动的汽车企业》。
该报告显示，未来几年内汽车产业、产品和相关服务，将随着智能与互联功能方面需求的大幅增加而迎来重大改变。尤其是软件，已成为现代车辆差异化竞争的核心，而软件开发的成本，将在未来十年内增长83%。
这也是普华永道旗下全球战略咨询团队思略特选取全球三个最大汽车市场——美国、欧盟及中国进行对比分析后，作出的第九期全球数字化汽车年度报告。
AD/ADAS将构成未来10年主要软件开发成本
普华永道中国汽车行业主管合伙人金军告诉界面新闻记者：“目前，软件已成为现代车辆差异化竞争的核心，软件开发成本将近乎翻倍，并从硬件转向软件。未来，只有着重打造软件驱动的车企，才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。”
因此，未来主机厂的开发重点将从硬件转向软件，成本也会比现在有所增加。
预计每款车型E/E架构（即汽车电子电气架构Electrical/Electronic Architecture）的开发成本与方向，都有重大变化。比如，原本占比在34%的软件开发，预计将在2030年达到42%；而和软件相生相伴的隐形开发成本“测试与验证”，将从今年的28%增加到31%；原本占大头的硬件开发，将在十年内从38%跌至27%。
尤其是AD/ADAS自动驾驶功能。
到2030年，这将成为主要软件开发成本的驱动因素，或占软件开发总成本的45%。据普华永道预计，未来每款车型的软件开发成本，或将因为AD/ADAS的不断升级，从1.81亿欧元升级到3.31亿欧元。
蒋逸明告诉界面记者：“到2030年，AD/ADAS和信息娱乐及互联网系统的开发成本，将占到每款车型软件开发成本的70%左右。”
原本是汽车开发的重头戏底盘控制系统，将由于软件重复而大量使用以及消费者关注度的降低，成本明显下降，从2021年的15%降到2030年的6% 。
主机厂必须通力合作，才能适应新时代
这10年内，车辆开发成本之所以会发生巨大变化，最主要原因是消费的中坚力量发生了重大转移——从原本主要将车作为代步工具的50到70后，变成了对数字体验有明显需求的Y世代人群。
尤其是中国市场，相比美国与欧盟，明显对软件与互联网的要求更高更多。他们的出现，也直接导致主机厂不得不将新车研发周期大大缩短，原本的五年一换代三年一更新的速度与评率将大大加快。未来，主机厂的更新重点将在软件领域，尤其是要不断完善的相关的智能驾驶功能以及安全程序，普华永道预测，更新频率将是每三个月一次。
这将直接促使汽车电子系统从分布式向集中式处理方式转换，将ECU(车载控制单元)变成一个集中式控制器，这将直接导致主机厂必须缩短开发周期以及测试时间。
但是，对于AD/ADAS自动驾驶领域而言，没有几千万甚至上亿公里的测试是无法上路的，但如果真要达成，一般需要跑上几十年时间。因而未来，不少主机厂将面临一边缩短开发与测试周期，另一边又必须保证安全与合规的两难局面。
蒋逸明认为，解决方法很简单——合作开发，比如主机厂跟一些互联网或科技企业深度绑定，甚至通过一些股权投资的方式。比如无人驾驶板块，丰田投资了小马智行，文远知行的投资方有雷诺、日产、三菱等主机厂。而且，像滴滴、文远知行和小马智行也充分展现了科技公司的技术领先性，最近都分别发布了自己长达三小时到五小时无接管的无人驾驶视频。
再比如上周末，上汽旗下的软件公司零束就宣布要投入百亿千亿的规模（造车），有非常多的科技公司助阵。比如做芯片的地平线，阿里斑马，腾讯车联都在场，这就是典型的车企与科技公司搞合作。
此外还有协作开发，就是主机厂抱团取暖分享路测数据，或行业合作伙伴一起完成一个投资规模较大的开发，比如大众与福特联合开发的平台。
以上两条路是目前整个软件开发战略之下的大势所趋，才能够带来规模效应并扩大现有人才资源库。
如何保持差异化优势，依旧是生存关键
当然，“逼”着主机厂找科技公司合作的另一大原因，就是资金——汽车数字技术堆栈的开发成本过高，绝大部分主机厂在未来10年里，无法承受所有数字技术的大规模开发。
蒋逸明表示：“由于资金和时间有限，车企和供应商投资哪些领域，什么时候投资，一般取决于三个因素：产品差异化水平，产品和相关技术的复杂性，以及差异化优势的可持续性。”
产品差异化的水平越高，越有竞争优势，消费者越能感知其价值，对产品的依赖性也就越深，这款产品的货币化潜力越大。
产品和相关技术的复杂度越高，需要的技能和经验兼备的人才储备就越多，相应的技术与知识的成熟度越深。当然前期投入成本会比其它产品要大，可一旦做到并投入市场，就属于一骑绝尘的好产品，很难出现替代品与模仿品来与之抢市场。
而一件差异化优势的产品，其持续性明显会比其它产品要长。
不过一般而言，一款差异化产品在五年后就会逐渐大众化，必然会大幅降低复杂性，以及后来的竞争者的风险——就好比三年前有一个很好的车机就是一种差异化的体现，但今天这种车机已经变成标配。三年前一个L1和L2级别的辅助驾驶是差异化，今天也变成了标配，L3才是目前的差异化。
因此，要如何长期且不断地拥有差异化优势产品，就成为了目前主机厂的投资关键。因为主机厂的技术一把手或者业务一把手，必须能充分预判未来三年到五年左右的发展趋势，需要有非常战略级的眼光。
车企要将传统思维方式，转变成协作思维模式
普华永道以无人驾驶的软件开发举例，认为在协作机制下，未来建立在跨行业标准上的集成开发环境，能够减少高达60%的项目成本。
车企能为开发、测试和合规，提供行业专业知识以及用例定义，科技公司能提供一流的软件开发能力，以及全球云基础设施。两相合作，不仅能确保人才和知识的完美结合，还能确保项目高质量完成的同时，缩短项目时间——等于缩短了成本。
当然，如果想真正在软件开发上做到与合作伙伴的高效协作，车企就必须将传统思维方式，转变成协作思维模式。
比如在战略上，将所有事情都需亲历亲为按时完成，变成挑选自己的差异化领域做事；期望值上，不要老想着以最小成本达到最低要求，而是先寻求到最佳合作伙伴，之后借助规模效应来降低成本；目标方面，不要过早框定具体需求，限制了解决方案的空间和创新，要学会定义目标而非解决方案，这样才能激发富有创意的新方法……等等。
未来10年，如果主机厂想要适应这个社会的发展，就必须和供应商，友商以及科技企业一起合作，成为打造软件驱动的新时代汽车企业，才能顺利推动整个企业转型，能在互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响下，继续活下去。