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在中国汽车产业发展历程里，电动化、智能化已成为不可逆转的方向。
11月2日，国务院办公厅印发了新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）（下称规划）。
根据规划，到2025年，中国纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
规划还将积极推动“车电分离”商业模式创新发展，并提到推动动力电池全价值链发展，完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。
此外，要求建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。
根据公安部交管局统计，截至2019年底，中国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%；较2018年增加120万辆，增幅为46.05%。
由于动力电池的寿命普遍在5-8年，随着新能源汽车保有量的不断增长，退役的动力电池也将不断增加。
中华环保联合会日前发布的《为资源续航：2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》(下称《报告》)称，目前退役的动力电池主要应用在储能系统、通信基站，数据中心的备用电源系统，充电站和低速电动车。
《报告》以退役动力电池中有80%可进行梯次利用作为假设。按照当前发展水平，预计到2030年，来自全球乘用电动汽车的梯次利用电池电量将达到368 GWh，几乎可以覆盖全球储能的电池需求。
该《报告》认为，2025年来自中国电动汽车上的梯次电池电量将达到32 GWh，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。
2030年，全球退役动力电池进行梯次利用的总价值将达1000亿元，约是2019年40亿元的25倍。其中，中国市场的总价值约430亿元。
据新华社此前报道，前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模。
招商证券的研究报告显示，到2020年，中国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。
根据上述《报告》，梯次利用退役电池，成本控制是重要一环。目前梯次电池的价格约是新电池的60%-70%。
2019年，锂离子电池包的价格约为156美元/kWh，比2010年下降了87%。
根据《报告》，开拓可持续的商业模式，也是发展动力电池梯次利用的关键。
当前国际上比较成熟的模式，是汽车企业主导退役电池在储能领域的应用；中国市场较为成熟的模式，是中国铁塔公司、国家电网等国有企业主导的退役商用车电池再利用。
上述《报告》认为，梯次利用退役动力电池，可大大减少碳排放。
未来十年，相比制造等量的新电池，梯次利用共计可减少超过6334万吨碳排放，等于1/3中国森林总面积树木的碳汇量。
对于近来受到较多关注的换电模式，《报告》认为，服务供应商拥有电池的拥有权，消费者定期缴纳费用满载的电池换空电池，这可以解决充电时间长的问题，同时有利于电池集中管理，能有效预估电池退役量以及退役时的性能状况。
《报告》同时指出，这种模式目前成本依然较高，各类电池的技术也很难统一。
中国最早在“九五”计划期间，将电动汽车技术研发列入国家科技计划，开展产学研联合攻关。
2009年3月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，对发展电动汽车的战略定位和意义有了更深刻的认识，并提出实施国家新能源汽车战略。
2010年10月，国务院出台了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列入七大战略性新兴产业之中。
2012年6月，中国正式推出战略纲领性文件，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，各地纷纷出台相关支持政策。
在减免购置税以及新能源补贴的政府扶植政策下，2015年起，中国成为全球第一大新能源汽车产量最大的国家，一直持续至2019年。