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和其他领域相比，公共交通行业移动支付变革来得稍晚一些，直到2017年下半年，扫码乘车才进入公众视野。
然而，短短三年至今，乘车码几乎成为城市公交的标配，地铁更是100%实现了扫码乘车。
二维码乘车给本地市民带来方便，但对于异地乘客而言，每到访一个城市都要下载当地地铁APP，完成注册开通的繁琐流程。尽管微信和支付宝平台也提供了扫码服务，但仅支持有限数量的城市地铁。
随着中国经济的发展以及都市圈的融合，城市之间的人口流动会更加频繁，能否实现一码走遍全国地铁，成为行业关注的问题。
部分交通出行扫码APP 制图：唐俊
四大互通平台初现
目前，中国共有41个城市（不包含港澳台地区）开通轨道交通，除了天水、淮安、珠海三地，其他38城均是地铁。（注：温州市域快轨按地铁模式运营，本文计入地铁）
根据界面新闻记者梳理，38个地铁城市均上线了官方APP，最主要的功能是扫码乘车。一些城市也将闸机入口开放给微信、支付宝、银联等公司。
在北京、上海、深圳、杭州等城市，扫码乘车比例已经接近或超过40%，这一比例甚至高于实体交通卡。
如此高的使用量，让地铁公司们不仅必须要重视二维码乘车，同时也开始考虑城市之间的二维码票务互通。
现在，随着互通工作实质性的推进，地铁二维码互通领域已经涌现出了四个主要平台——上海地铁Metro大都会、北京地铁亿通行、城轨易行平台、成渝两地互通。
上海最先行动。2018年6月1日，沪宁杭合四城与支付宝签约，8月长三角10家城轨企业成立工作组推进，到12月沪杭甬就实现了二维码票务互通。随后Metro大都会接入长三角其他城市，并走出长三角接入兰州、青岛等城市，现在已可在13个城市扫码乘车。
2019年3月15日，中国城市轨道交通协会（下称城轨协会）在无锡牵头成立城轨易行平台，目前已有南京、郑州、昆明等10个城市加入。
今年6月份，北京地铁与呼和浩特地铁实现二维码互通。7月28日，成都和重庆轨道交通实现二维码互通。
为什么要做地铁二维码互通，各个平台想法有所不同。
上海轨道交通信息管理中心主任金涛对界面新闻表示，作为中国最大的两个城市，最开始上海希望和北京互通，但当时没达成协议。于是上海先从长三角做起，这也正好符合国家长三角一体化的发展战略。
成渝互通的情况类似，与国家战略相关。今年1月3日召开的中央财经委员会第六次会议提出，要推动成渝地区双城经济圈建设。由此，成渝地铁互通被提上议程，并快速落地。
亿通行希望通过二维码互通，进入其他城市做地铁运营。“我们在北京已经累计了很多经验，希望能帮助其他城市提升运营服务。”亿通行副总经理高伟对界面新闻说。
而城轨协会作为行业协会，则希望直接搭建一个全国性的互通平台。城轨协会专家和学术委员会副主任李中浩对界面新闻表示，城轨易行是一个公益性的平台，支持各个城市互联给乘客带去便利，目前地铁公司免费接入。
城轨易行平台的技术服务方是八维通科技有限公司，八维通也是国内近20个城轨互联网票务系统的服务商。
上海地铁、北京地铁、城轨协会、八维通在行业内都有着较大影响力，各自的出发点和模式也不一样，选择哪一个平台成为地铁公司需要考虑的问题。
目前，已有23个城市接入互联互通平台。除了城轨易行，其他平台都有较强地域性。Metro大都会以上海为中心辐射长三角地区，亿通行聚焦北方，西南地区成渝互通。
“一个城市肯定希望跟离它近、互动频繁的城市互通，比如长三角、珠三角、东北三省肯定希望互相之间最先联通，这也是为什么现在行业格局呈现明显的区域性特点。”八维通总设计师陈刚对界面新闻说。
大城做平台，小城做选择
能修建地铁的城市规模都不小，都希望数据和服务能掌握在自己手中。但面对行业互联互通大趋势，并不是每个城市都像北京、上海一样有号召力和实力，可以成立自己的平台。
如此，地铁公司需要考虑，要不要互通、跟谁互通、如何互通。
上海是目前互通程度最高的城市，基于上海地铁Metro大都会APP，上海与长三角地区所有城市实现互通，这得益于政策的保障。
上海地铁金涛对界面新闻表示，长三角一体化发展是国家战略，城市之间要加强合作，政府层面会有很大的推动作用。
实际上，在实质合作启动前，2018年1月上海曾提出过另一个整合方案建议，希望在长三角地区建立统一平台，所有城市使用同一个APP，该平台由各家地铁公司共同持股。该提议当时没有得到认可，各家地铁公司仍希望自己的票务系统独立。后来平台建设中遵循了设备不改造、支付渠道自主、优惠不跨城、票款兜底等原则。
上海作为有全国辐射力的城市，对长三角之外的城市也有互通吸引力。目前，青岛、厦门、兰州也接入了Metro大都会。金涛表示，“还有一些城市主动联系，希望和上海互通，但是我们现在精力有限，主要目标是与北京、广州、深圳互通。”
Metro大都会的互通模式，是在各个城市自己的APP中实现。而城轨易行除了赋能地铁公司在本地APP实现互通，自己也推出了独立的“城轨易行APP”，不依附任何城市地铁。
一些地铁公司担忧，这样一个全国性的APP是否会对本地APP运营造成冲击？其他城市的APP会不会异地经营抢占市场？
“城轨易行APP跟本地地铁APP并不是竞争关系，主要是服务于没有地铁的城市居民，以及外籍人士。本地APP一般有折扣优惠，但我们没有折扣优惠，也不做营销，各个城市可以自由选择是否对城轨易行APP开放。”城轨协会李中浩说。
李中浩表示，在城轨易行的设计中，漫游乘客的数据归属于运输服务提供方。“将来全国实现互通后，完整、动态的漫游数据可能会有一定的价值，但各个城市接入平台时已经作了规定，大数据的增值应用必须经得数据拥有方同意，实现利益共享。产生财富的数据根源仍在提供乘客服务地铁公司手中，城轨易行平台只是一个收集者。”
李中浩对界面新闻表示，推行过程中，每个城市都需要深入讨论，平衡各自的需求。相对而言，中小型城市得到价值更多一些，推广相对更容易。
而亿通行则是完全不同的模式。“我们不希望是单纯的二维码交换服务，而是要给乘客提供更完整的本地服务。” 亿通行副总经理高伟对界面新闻表示，希望能在二维码互通的基础上深度参与当地的地铁运营。
亿通行在疫情期间为北京地铁做了预约进站系统，同时也在开展快速安检试点，在商业化方面也走在全国地铁前列。“这些事没有一定体量很难做到，我们希望把这些经验推广到其他城市。”高伟说。
这样的模式，其他城市对于“抢占市场”的顾虑更多。对此高伟表示，亿通行的主要的目是为地铁公司提升原有运营服务，会和当地公司成立合资服务公司一起运营。
高伟表示，虽然可能互联互通的交易量5%都不到，但全国互通会产生巨大的效应，比如对政府的公共交通管理和规划提供数据化支撑，在地铁站周边提供本地服务等。
图片来源：腾讯公司
微信、支付宝入局
在地铁二维码互通中，除了轨道交通行业企业，科技、金融公司参与者也不可小视。
微信和支付宝是最早将扫码乘车落地的企业，并由最初的公交车场景延伸到地铁，随后银联也加入。
不过这些二维码实际上仍由地铁公司提供，微信和支付宝只是展示入口，底层票务系统还是掌控在地铁公司手中。
城轨协会李中浩表示，城轨行业欢迎微信、支付宝作为第三方支付渠道进入，但底层数据需服务于地铁运输组织、应急响应、社会责任等方面，地铁业主必须全面掌握第一手数据来源。
在搭建票务系统之后，一些城市选择将场景开放给微信和支付宝。一方面，作为国民级的应用，乘客对微信和支付宝的接受度更高、学习成本更低；另一方面，互联网公司有着优秀的运营能力，地铁公司不用投入太多精力运营。
重庆此前就没有地铁官方APP，将公交和地铁的场景全部开放给微信和支付宝，直到去年底才推出官方APP。而阿里总部所在地杭州和腾讯总部所在地深圳，地铁方面也并不介意将场景开放。虽然两地都有官方地铁APP，但使用率远远低于支付宝和微信。
根据界面新闻统计，目前10个城市可以使用微信中的乘车码坐地铁，支付宝支持13个，银联云闪付支持10个。
不过上海、北京、成都、武汉、长沙等大城市，至今未将地铁二维码接入微信和支付宝。互联网企业关注到的流量价值，地铁公司同样关注到了。
“我们知道这部分的价值，但目前并没有完全研究清楚商业模式，在还没明白价值如何转换之前，我们不愿意放弃入口，所以只让微信和支付宝作为支付渠道进来，并没有给出二维码。”上海地铁金涛对界面新闻说，从未来服务的角度，地铁公司也不愿意放弃二维码入口，它可以提供很多信息给乘客，提升运营服务。
金涛表示，未来如何和互联网企业合作，地铁公司也在谨慎探索，当流量价值充分释放后，即使把它交给互联网企业代理，利益上也是清晰的。
另外，全国交通一卡通互联互通的地铁城市已经达到31个，覆盖率超过8成。
全国何时互通，北京、华南意义重大
根据界面新闻记者梳理，目前19个城市的官方APP支持异地乘车，其中长三角地区的互联互通程度较高，而西北唯一支持了异地互通的城市为兰州，东北地区可异地乘车的只有长春的APP。
目前，尚有15个城市地铁未正式接入任何互通平台，分别是天津、沈阳、哈尔滨、广州、佛山、东莞、深圳、贵阳、武汉、济南、大连、西安、长沙、南宁、乌鲁木齐。
从名单中可看出，这些城市主要集中在华南、华中、西北、山东半岛等区域。
部分城市如乌鲁木齐，因地理位置较远客观与其他城市地铁出行互动频次偏少。有些城市或出于技术、运营、利益等方面考虑仍未开启互通，比如天津地铁的票务系统是八维通建设的，但并未接入城轨易行平台，也没有联通只有半小时高铁车程的北京。
八维通陈刚对界面新闻表示，只要地铁公司同意，推进一般都比较顺利的。但如果地铁原票务系统的技术方不太配合，就需要地铁公司从中反复协调，周期会变长。
目前而言，大多数城市最想接通的城市是北京和上海，这两座城市在人员出行、交通流动方面与其他城市关联度高。上海已经初步实现区域互通，北京现在只接入了呼和浩特。
界面新闻了解到，上海Metro大都会和城轨易行平台，目前都正在跟北京地铁商谈互通事宜。北京方面亿通行称对于互联互通持开放态度，但希望进行更深度的用户运营方面合作。
此外，华南地区目前在实现互通方面缺乏进展，广州、深圳、东莞、佛山没有一个城市接入现有互通平台。
界面新闻从业内人士处了解到，华南地区没有实现互通，主要原因在于想建立自己的互通平台。同样作为一线城市，广州和深圳不甘心成为北京和上海主导平台的附属，也不愿加入城轨协会搭建的全国平台，希望自己掌握话语权。
目前广州地铁与佛山地铁使用同一套票务系统。随着大湾区的发展，广州地铁未来可能与东莞对接，东莞地铁可能与深圳对接，并且大湾区还在研究地铁与城际铁路互联互通，实现一票乘车。
界面新闻了解到，广州地铁希望牵头搭建大湾区统一的地铁票务平台。但显然该项目的难度极大，作为经济和人口同样体量的深圳不会轻易同意，东莞则处于观望态度。
到现在为止，广州地铁和深圳地铁官方，并没有就二维码互通进行公开表态。华南地区何时实现区域互通，亦或直接接入其他平台，仍未可知。
在这样的行业局面下，全国何时可以实现互通？
八维通陈刚认为，当有1/3的地铁城市接入城轨易行平台，并且其中有一线城市时，其他城市可能会主动要求接入平台，届时推动将会更加顺利。目前城轨易行正在商谈中的城市有七八个。
上海地铁金涛把现在的格局比作四大联盟分立，北京是华北盟主，上海是华东盟主，广州、深圳是华南盟主，成都、重庆是西南盟主，各盟主先牵头完成区域内的互联互通，届时盟主之间再互相结盟，实现全国互通。“如果北上广深实现了互通，其他城市也就没有太多谈判空间了，相当于形成了全国统一标准。”
亿通行高伟也认为，全国互联互通主要看几个大城市在区域里的动作。“预计区域互通会在今明两年完成，一旦区域实现互联互通并形成一定规模，全国互联互通呼声就会很高，预计在两到三年之后可以实现。”高伟说。