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【亞太日報訊】如果你在荒郊野嶺外看到一個身著便裝、全身曬成純巧克力色、手持一個遙控器遠眺著前方―――這大概就是一個無人機駕駛員（俗稱“飛手”）。相比於廠商們在CES、IFA等消費電子展各種光鮮亮麗的酷炫表演，職業飛手們的工作環境卻一般在人煙之外。
雖說隨著無人機的大熱，無人機飛手也成為一個新的“金飯碗”，但實際上，與國內2016年預計40萬的無人機銷量、10萬左右的從業人士相比，獲得AOPA、ASFC、UTC等頒證機構合格證書“持證上崗”的飛手加起來也不到1萬人。
一面是熱血的朝陽產業，一面是蠻荒的行業生態，作為一個帶電的高速飛行機器，安全隱患一直是無人機繞不開的話題，而飛手們也如散兵遊勇般各自開疆拓土。南都記者近日分別在廣州、深圳以及湖南郴州等地實地走訪航拍、電力巡檢、植保等領域的不同飛手，藉此管中窺豹，瞭解無人機如何從一個“玩具”，變成一個科技產物，進而變成一個職業。
航拍核心在於“拍”藝術價值不被定價
阿沙從廣州美院畢業一直做平面攝影，四年前用運動相機，自己組裝無人機，後來隨著整機品牌的誕生就成立自己的工作室做航拍，他約記者一起到廣州塔補拍一段鏡頭，這也是廣東企業宣傳片最常用的鏡頭。
無人機手調試鏡頭
早上七點天才剛亮，南都記者與飛手阿沙一行就到了廣州塔下。“早上8點-10點是光線最好的時候，能趕在這個時間點拍攝最佳。”阿沙如是表示。團隊里還有一個雲台手，一個助手負責設備，以及一個協調人，這是他們每次出任務的標準模式。
到了塔頂，裝備完素材就開始工作。阿沙手持遙控器控製一台inspire1RAW上天，另一個雲台手控製鏡頭角度，調整天線保持信號通暢，阿沙盯著雲台顯示屏瞭解鏡頭效果，雲台手則看著無人機的去向，時不時為阿沙彙報其方位。幾分鍾後一條片子拍完，阿沙喊了一聲“cut”，飛機返航，助手快速換上新電池再出行。因為無人機上天的視角跟肉眼不同，阿沙他們不會提前規劃路線，需要連拍幾次，第一次試飛，最後還要一次補拍。
拍完廣州塔“環繞”，一行人又前往花城廣場拍攝廣州塔中景。這時候廣場出現一個小插曲：一個保安注意到一位父親帶小孩玩大疆精靈4，便跑過去告知廣場不允許操控飛行物體，勒令其馬上降落，而慌張的父親手忙腳亂一通操作反而讓飛機越飛越高，最後墜落到馬路對面。
阿沙瞟了一眼說，老是有這樣沒有安全意識的小白亂飛導致真正做事的人更難做。“之前燈光節就有個精靈3直接撞上西塔，在目前沒有相關法律的情況下，上面要求一刀切不準飛在情理之中，畢竟這東西還是有一定危險性，容易傷到人。沒玩過遙控飛機還是別隨便玩無人機。”
“很多人都以為飛得越高越牛逼，實際上真正航拍大牛都是拍近景的。”阿沙強調，航拍的關鍵還在於拍，“拍汽車是最難的，因為是動的，需要飛行與鏡頭保持同一速度與高度，而汽車的‘對衝’鏡頭也是航拍的最高難度。”
當然汽車廣告要求的異地任務也會更辛苦。阿沙經曆過新疆火焰山50攝氏度烘烤，也待過零下20攝氏度的內蒙古牙克石的冰凍。“飛機電池都要貼上暖寶寶才能飛上去，飛個五分鍾手就全凍僵了。”
無人機設備
阿沙光買無人機設備前期就投入大概幾十萬，現在每個月就接4-5單左右，按1萬元/天計費，扣掉房租人工大概年收入在20-30萬之間。”阿沙說，現在他不需要出去拓客，靠口碑介紹的單量就做不完，主要是飛手太難找了。
“現在拿個大疆就出去接單，每單1000元，一個月10單就有1萬元了，在我這裏當學徒從雲台手開始，一兩年才能飛，一個月工資就幾千塊，誰願意打工啊？”阿沙抱怨說，從去年汪峰用大疆送戒指開始，多了許多婚禮航拍的項目，也多了很多新手，對市場價格體系造成了破壞。“很多時候創意行業就是這樣做爛自己的。”
航拍已是江河日下電力巡檢的朝陽還沒升起
針對阿沙的吐槽，另一個資深飛手，廣東容祺的技術總監張力深以為然，他稱之為航拍的“江河日下”。“航拍是個藝術活，比如說你用短焦拍的環繞就沒長焦衝擊力那麼大，再比如說婚禮掛戒指這種事是有安全隱患的，但大部分人都沒這種意識。”張力說，也因此，他結合自身的工作經驗把重心移到了電力巡檢領域。
張力早阿沙兩年開始做航拍，當時他還在老家的重慶電力上班，主要負責輸電線路檢修，閑暇之餘也做航拍，一開始其工資收入20多萬/年，航拍也有2萬/月，後來市場行情不好，他就結合自身工作把重心移到電力巡檢。
無人機運用於電力巡檢
彼時，電力巡檢主要靠人力爬電線杆，作業前一天需要報工作計劃。“用無人機電力巡檢最開始是2013年山東電科院提出的概念，當時我想反正都是拍，不如讓我的無人機上去拍一圈，”張力說，實際操作可以明顯感覺無人機比起人力的效率優勢，當時張力在其電力公司的這個小創新也獲得當地媒體的廣泛報導，他坦言，正是這一波曝光給了其做下去的信心。2015年，張力抱著破釜沉舟的心態辭了電力的工作，南下深圳投奔其現在廣東容祺的老闆。
電力公司一般是年初按招投標的方式確定全年巡檢訂單，“去年巡一級鐵塔1500元，今年連一半都沒有，”張力說，現在容祺的電力飛手每個月有2萬左右的收入，“肯定比不上以前在電力上班，但也是看中趨勢慢慢來唄。
當然，電力巡檢的難度和技術門檻與航拍大有不同。“最累的還是走山路，還要扛著機器，一台固定翼翼展就是2米，每台機器動輒5-10公斤。”張力說，巡一級塔可能幾分鍾就能搞定，但走山路一天隨隨便便就是20公里。
當然在飛行過程，電力不像航拍對飛行速度、角度等鏡頭有苛刻要求，最基本就是滿足安全。“高壓線最大的門檻就是電磁干擾，”張力說，這時候飛手需要全神貫注去盯著它的飛行方向不偏不倚，“我們每次作業起碼有兩個飛手，可以輪流休息。”
作為一個更新的細分領域，電力客戶的認知程度同樣還有待提升。“在這種強幹擾環境下，一個高水平的飛手應該切換成姿態模式，類似於汽車的手動擋進行操作，但電力公司會覺得你用了機器就應該用自動操作，減少人力幹預。”張力說，“但另一方面也能感覺到他們確實想做實事，兩年前可能是作為一種高大上的宣傳方案，現在它要求你把每個螺絲紋都拍出來，並做一定分析。”
植保效率30倍碾壓人力一年干半年就賺夠了
不過同為新興行業，植保無人機的“錢景”就可觀多了。無人機世界創始人李洪濤說，“中國有5萬-10萬的飛手，玩無人機的都會航拍，但不一定做這個職業，其中除了航拍有近50%選擇了植保。”
比起其他分支，植保算是目前產業鏈相對成熟的領域，除了山寨組裝機，主要由極飛、大疆以及天圖三家廠商主導。天圖主要強於培訓，極飛與大疆則採用不同的商業模式，前者以作業組形式深入鄉村，不賣機器只出售服務；大疆則是以慧飛培訓（簡稱“UTC”）為支點與各地農業經銷商建立合作，後者可以申請成立分校，前者向其出售機器或提供飛手，這種區別類似於打車軟件的神州與滴滴。
“極飛自動化做得更好，而大疆的飛控更加穩定，前者適合北方上萬畝的作業，而後者更適合南方這種小面積、不規則的農田，”胡樂既是大疆湖北代理商，也是UTC湖北分校負責人，他介紹兩者區別時說，上半年在陝西榆林有一片800畝的田出了蟲害，大疆噴完了極飛的飛機還沒起飛，“因為其自動航行在前期需要很長規劃時間。”
田欣宇選擇了大疆的體系，5月在慧飛畢業後，從沒田間作業過的他就放棄原來的婚禮航拍業務組建了植保隊，“當時在全國四個地方建立營銷點，買了20台MGI和兩台車，前期投入200萬左右。”田欣宇如是介紹。八九月正值農忙，其20人團隊分成兩個小組從北往南經過遼寧、河南、湖北等地一路打藥。這一次田欣宇來到湖南郴州主要是因為大疆湖南代理商何毅接到一個萬畝農田的訂單，當地飛手忙不過來就分流部分任務給胡樂跟田欣宇。
田間工作的飛手
南都記者在郴州田間遇到田欣宇的時候正好碰上下雨，對於這“被迫”的一天休憩田欣宇有些懊惱。“四級風力或者一點小雨都不能作業，不然打藥就被稀釋或者飄到別人的田里很麻煩，”田欣宇介紹說，植保是看天吃飯的，農忙期又是不能拖的，歇一天就少賺一天。過去30天他們就歇了5天，其他時間白天打藥，晚上趕路。“每天大概飛30個航次打300畝，以前人力背負式打藥一天10畝就不錯了。”
在收費上，一般都是農戶自己配藥再由田欣宇團隊來作業，一畝12元，飛手與地勤分別提成1元/畝，再扣除3萬多的行車費用這個月營收也有5萬多，比以前做航拍高多了。“但一年農忙也就半年時間，可能10月份後就沒什麼訂單了。而且現在很多農戶自己有無人機，他噴完自己的田就去接鄰居的單，對他們來說，賺一畝是一畝無所謂利潤，價格會比我們低很多。”
其實無論阿沙還是田欣宇，都面臨著與“小白”搶生意的尷尬，目前飛手行業最大的尷尬就在於其並沒有清晰的標準與職業門檻。“現在個人飛手接點散活沒問題，規模化就比較困難。飛行水平參差不齊，價格也就參差不齊，”李洪濤認為，持證上崗是大部分行業在業餘與職業之間的主要門檻，但相比機動車有統一管理，現在市面上的無人機飛手執照只是協會頒發。
中國民航局下屬協會AOPA
現在市面上為飛手頒證的主要有三個機構，一個是中國民航局下屬協會AOPA，按照今年7月民航局頒布的《民用無人機駕駛員管理規定》，它是唯一有權管理無人機駕駛員的機構，目前市場化與標準也是最成熟的；一個是體育總局下屬協會ASFC，它主要是面向航模競技比賽，有一套從青少年到國家隊的訓練比賽體系；還有一個就是大疆與成人教育協會聯合開辦的UTC慧飛，按行業開班，目前只有一個15天6500元的植保培訓班，在9月底會陸續開電力巡檢與航拍班。
“我們現在辦的證確實不能影響飛行區域，無人機技能培訓更多需要結合行業，UTC解決的是就業問題，”UTC慧飛培訓中心副總經理朱林銳說，拿到UTC畢業證的可以進入大疆的招聘通道。
至於被民航局認可的AOPA，朱林銳則介紹說，目前《規定》只是一個諮詢通告，沒有明確的法律效力，“UTC目前正在爭取成為被教育部認可的學分課程。”但反過來學分課程的收費方式則是另一個問題。
AOPA執行秘書長柯玉寶則一直強調航模與無人機的區別。“航模不像無人機有飛控、可以帶任務負荷，前者才叫飛手，操控無人機的應該叫駕駛員。”柯玉寶說，AOPA就類似於車管所，不是政府職能部門，負責製定訓練大綱與標準，考試及頒發訓練合格證，具體培訓由其他機構完成。
“但無論要不要資質，所有室外飛行都需要申報飛行計劃，航測、航拍、航攝還需要在此之前申報飛行任務。”柯玉寶說，這才是培訓的真正目的，“除了技術，更多的還有飛行法律法規。拿證與飛行區域無關，就像你拿到駕照照樣不能闖紅綠燈，有些地方照樣不能開進去。”
其實按照這個申報計劃來說，目前90%的小白玩無人機都屬於“黑飛”。“這也不能怪老百姓，本來申報飛行任務就要7天以上，各地空管、民航的申報標準都不同，特別繁瑣，而且大部分空管部門實際上不對個人開放申報，”柯玉寶開玩笑說，這就好像你不建公共廁所還要求老百姓不隨地大小便。“現在AOPA一是推廣u-cloud的一站式雲備案，簡化申報流程；二是在北京奧林匹克森林公園試點推行免申報飛行公共區域。”（南都專題）
