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2014年12月31日，在印度尼西亞中加裏曼丹省邦加蘭布翁，救援人員將遇難者遺體從直升機搬運到救護車上。亞航失事客機的打撈和搜救工作當日恢複，目前已打撈出6具遺體。新華社發（薩努裏攝）
【亞太日報訊】2014年對馬來西亞航行業來說是個多事之秋，繼3月份MH370航班失聯之後，又發生MH17航班墜落事件，28日亞航一架客機又失聯。英國《金融時報》報道稱，最近這起事故也使人們對亞洲快速增長的國際航空交通流量產生質疑。
文章稱，28日早晨，從印尼泗水飛往新加坡的QZ8501航班在途中失聯。該航班屬於亞洲航空印尼公司(AirAsiaIndonesia)，後者是馬來西亞廉價航空公司亞洲航空(AirAsia，簡稱亞航)控股49%的分公司。3月，馬來西亞航空公司(MalaysiaAirlines)的MH370航班在從吉隆坡飛往北京途中神秘失聯；7月，MH17在烏克蘭東部地區上空被擊落；如今又發生QZ8501航班失聯，在航空業災難年畫上了句號。
然而，航空業專家表示，除了都與馬來西亞有關，這三起事故之間並沒有明顯聯系。一起事故源於歐洲上空的敵對行動，另一事故中，航班從既定航線徹底轉向後，消失得無影無蹤。
航空業專家很快指出，盡管發生了一連串引人關注的事故，但航空安全性在最近幾年顯著提高。
航空安全網絡(AviationSafetyNetwork)是一家關注飛行安全的獨立機構，其負責人哈洛·蘭特(HarroRanter)稱，自二戰後現代航空業開始以來，2014年是發生致命事故最少的一年。他稱，今年僅有8架大型客機失事，而在過去10年中，平均每年有17架失事。“這可能與人們在目睹了所有事故後的感受相矛盾，但事實就是事實。
即便在乘客人數和廉價航空公司數量迅速增長的亞洲，事故也呈下降趨勢。國際航空運輸協會(InternationalAirTransportAssociation)9月公布的數據顯示，2014年前9個月亞太地區每百萬飛行架次的事故率為2.2，而到2013年的5年裏每年為2.7。
不過，該數字並未計入MH17，因為這架飛機是被擊落的。亞太地區2.2的事故率比歐洲的1.9略高，北美數字為1.3。中東和非洲更容易發生事故，事故率分別為6.2和13.6。
但是，最近這起事故勢必使人們對亞洲快速增長的國際航空交通流量產生質疑，近些年來，該地區的乘客人數以每年5%的幅度增長。業內專家稱，這給監管機構和空中交通管制部門帶來壓力，同時航空公司在飛機維護和聘請訓練有素的飛行員方面也有壓力。
一位有著近20年亞洲飛行經驗的澳大利亞高級飛行員稱，28日從泗水飛往新加坡途中的天氣條件並沒有異常，對一名有經驗的飛行員來說不應該造成太大困難。他對廉價航空公司訓練飛行員應對突發狀況(比如在自動駕駛儀出現故障的情況下，必須手動駕駛飛機)的能力表示質疑。“每個人都想以和打車去機場相同的錢飛往巴厘島，他稱，“這些航空公司如何支付訓練高水平飛行員的費用？在東南亞大多數地區，廉價航空占一半以上的承運量。
“亞洲航空業迅速發展令人擔憂的一個地方是飛行員短缺，蘭特表示。不過，他補充稱，駕駛這架QZ8501航班的印尼飛行員擁有超過20000小時的飛行經驗，其中包括超過6000小時的亞航飛行經驗。“他極有經驗，這推翻了人們對他可能是個菜鳥飛行員的想法。
印尼的航空安全記錄不佳，而且自2007年開始，多家印尼航空公司被禁止飛經歐洲空域。一名航空業分析師稱，亞航的分公司在運營上均“相當獨立，印尼分公司也是如此。不過，他補充稱，他們的飛行員都在亞航位於馬來西亞的培訓學校接受訓練。目前為止，創立於2001年的亞航的航空安全記錄無可挑剔。
國際航空運輸協會駐新加坡發言人鐘接慶(AlbertTjoeng)稱，現在推測事故原因為時過早。“只有在找到飛機和黑匣子後，才可以開始調查，他解釋稱。